笔者近期在商车邦发表了两篇关于商用车TCO研究的文章，引起行业很多同仁的关注和热议。为什么到目前为止中国商用车没有行业公认的TCO要素表和计算模型，这是因为TCO是建立在商用车使用大数据基础上的统计值，TCO的要素和计算模型要分车型、分场景、分客户，需要借助车联网技术进行统计和分析。另外，每个人、每个企业对成本的理解和评价标准也不尽相同，俗话说：“人人心中都有一杆秤”。正是因为以上多样性导致中国商用车TCO仅仅还停留在营销的阶段，还没有在产品定义、设计当中广泛推广和应用。在本文当中，笔者针对车型、场景、客户来开展应用研究。
中国营运的商用车分为重卡、中卡、轻卡、微卡、VAN等，由于重卡的年行驶里程高达15万公里以上，营运费用的总和远远大于第一次采购价格，因此开展商用车TCO研究更有价值。而轻卡、微卡、VAN使用场景更加复杂，而年行驶里程偏低，暂时无法科学地统计TCO。尤其是自营车辆，车主更加重视车辆使用便利性，其TCO远远大于相同吨公里运输的市场价格，因此自营车辆的TCO研究意义不大，只能相对于自己做纵向对比。因此全球各大企业对商用车TCO的研究主要集中在重卡领域。
重卡的主要运输场景包括：危化品、高速标载、低附加值的煤炭矿石沙子、绿通、冷链、渣土运输等等。由于危化品、高速标载、绿通、冷链追求高速度、高效率，时效性要求极高，若在路途当中出现抛锚，则损失巨大。这四个场景的车辆在高速公路上的行驶速度高达80-90km/h，平均每天行驶500-1000公里，因此适合开展TCO的统计分析，其研究结果有很强的指导意义。
中国的危化品、高速标载、绿通、冷链四个场景的重卡客户分为散户和车队，车队又分为小车队和大车队。笔者以高速标载的场景为案例，按照行业通常使用五年更换车辆的惯例，开展TCO占比研究。由于目前只有戴姆勒在中国进行了TCO统计，本文借用戴姆勒TCO占比关系。6X4和4X2牵引车指相同品牌、发动机、变速箱、后桥速比。
TCO计算模型表
TCO大类 | TCO要素 | 子要素 | 戴姆勒在中国调研比例 | 6X4牵引车，总重49吨 | 4X2牵引车，总重43吨 | 散户 | 30辆以下的小车队 | 100辆以上的大车队 | |
1 | 第一次购车成本 | 购车成本 | 裸车价格 | 14.4% | 1.6X4牵引车是主流 2.快递企业拉轻抛货为主，在来回货源充足情况下，愿意购买4X2牵引车。第一次购车便宜4万-5万元 3.如果单边轻抛货，回程只能配重货，必须买6X4牵引车 | 通常会选择6X4牵引车，价格在28万-38万区间 | 通常会选择6X4牵引车，价格在32万-40万区间 | 6X4在36万-46万区间。 并且购买部分4X2车型，价格在32万-42万 | |
货厢或者挂车价格 | |||||||||
首付价格 | |||||||||
金融服务成本 | |||||||||
2 | 购车附加费用 | 保险 | |||||||
购置税 | |||||||||
上牌费用 | |||||||||
2 | 运营费用 | 燃料费（加尿素） | 百公里油耗和尿素消耗 | 30.6% | 1，如果是轻抛货，4X2能节约2L/100km 2，国内品牌在34-40L/100km 3，国外品牌在30-36L/100km | 有内部加油站，或合作单位，使用大油箱每趟节油1000元 | |||
柴油价格 | |||||||||
大油箱的降低费用 | |||||||||
年行驶里程 | |||||||||
B10寿命 | |||||||||
3 | 人工成本 | 月工资+保险 | 13.6% | 长途配两个司机 中短途配一个司机 目前重卡司机每月在7000元左右，企业交保险后，再平摊管理费，则高达1万元 | 通常一个司机，或带妻子来帮忙 | 长途配两个司机 中短途配一个司机 | 长途配两个司机 中短途配一个司机 | ||
吃饭+抽烟 | |||||||||
住宿费 | |||||||||
车队管理费用 | |||||||||
4 | 轮胎损耗 | 新轮胎购买+轮胎更换人工费 | 4.5% | 1，对于轻抛货而言，4X2车型可节约18% | 使用到即将爆胎为止 | 达到使用寿命后就更换 | 达到使用寿命后就更换 | ||
轮胎维修 | |||||||||
回厂再加工 | |||||||||
5 | 保险费 | 基准费用 | 2.8% | 4X2车型略低 | 无优惠 | 有优惠 | 有优惠 | ||
打折比例 | |||||||||
6 | 道路通行费 | 基准费用 | 31.6% | 按照2020年按轴收费的要求，对于轻抛货，4X2车型更具备优势 | 国道比例偏高，降低通行费 | 根据时效性要求适当配国道比例 | 有高速则全程高速 | ||
ETC折扣 | |||||||||
7 | 保养费用 | 基本保养费用 | 1.0% | 4X2车型略低 | 出了三包期，自行解决 | 有维修的合作单位 | 有自己的维修班组 | ||
保养占用时间折算 | |||||||||
8 | 维修费用 | 零部件费用 | 1.4% | 4X2车型略低 | 配件会考虑买低价品 | 配件购买正品 | 配件购买正品 | ||
维修工时费用 | |||||||||
维修占用时间折算 | |||||||||
9 | 意外发生的费用 | 罚款和赔款 | 超载罚款 | 相当 | 偏高 | 中等 | 偏低，员工管理正规。 | ||
意外违反交规的罚款 | |||||||||
货物运输损失的赔款 | |||||||||
10 | 二手车残值 | 二手车残值 | 当前二手车估算的价格 | 4X2车型由于市场保有量太低，缺乏市场需求，其二手车比市场价要低3万-5万才能出售 | 低于同类车型市场价 | 与同类车型市场价相当 | 高于同类车型市场价 | ||
区域之间的差异 | |||||||||
11 | XX年总收入 | 总收入 | 总收入的额度 | 6X4牵引车比4X2牵引车总收入略高 | 货源不稳定，偏低 | 居中 | 货运充足，最高 | ||
12 | XX年出勤率 | 出勤率 | 出勤的工作日 | 受货源影响，出勤率偏低 | 居中 | 货源充足，出勤率高 | |||
维修保养占的工作日 | |||||||||
TCO计算模型：TCO=第一次购车成本+运营费用+意外费用-残值；
判断车辆给客户创造的价值：总盈利=总收入-TCO；
根据GB1589-2016要求，4X2牵引车（自重7.3吨）挂三轴半挂车（8吨）总重为43吨，而6X4牵引车（自重8.6吨）则为49吨，前者比后者少装在4.7吨，少拉了14.5%的货物。自从GB1589-2016实施之后，4X2和6X2（双轴转向）牵引车销售量急剧下降，只有港口运输和少量快递物流企业会依然选择4X2牵引车。笔者调研过某个快递企业，只有两端货源充足的班线才会选择4X2牵引车，若单程是快递轻抛货，而回程必须在当地配重货，必须选择6X4牵引车。从商用车TCO的残值要素来分析，快递企业在5年之后必然要卖二手车，二手车价格影响因素包括市场保有量、维修保养便利性，由于4X2牵引车市场保有量太小，二手车客户都是短途重载应用场景，4X2牵引车二手车已经是严重的供大于求状态，必须低于市场价3万-5万才能出售。因此前后两个因素导致快递企业都不愿意购买4X2牵引车。但是随着即将到来的“按轴收费”，4X2牵引车挂三轴半挂车，其高速费用必然比6X4牵引车要低，由于目前各省市还没有出台具体的收费标准，笔者还无法进行统计。若能低10%-15%，每月行驶2万公里则能节约4000元钱左右，这将是4X2牵引车再次崛起的最大驱动力。
对于商用车TCO的统计，笔者根据调研分为四类。第一类是记账法，很多细心的车主会随身携带一个笔记本，把所有花费的费用进行记账，这种方法无法进行大数据统计和分析；第二类是包干法，很多车队对于固定班线已经统计出了费用，然后按照每趟多少钱的方法，将人工成本、油费、过路费等打包在一起。每年只需要统计总共行驶了多少趟，换算成每年的总费用。这种方法虽然有一定的可操作性，但是存在一些误差，只适合于一些小型车队；第三类是财务统计法，所有费用都以发票为准，表面上很精确，但是在中国有很多小花费是很难开发票的，例如在路边补了一个轮胎；第四类是车队管理系统统计法，每辆车都装有GPS定位和车联网系统，每个司机有一张信用卡，所有花费必须从信用卡支出，将刷卡信息和车辆GPS定位进行信息匹配，例如车辆停在XX加油站，刷卡2000元，系统判定这是燃油费。如果车辆油量信息突然急剧下降，这是遇见了偷油贼，或者司机卖油。笔者认为商用车TCO统计必须要靠车联网技术，可以随时监控和统计费用支出，科学评判出每笔费用的合理性，这才是车队管理的重要手段。
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