近日，商车邦发表《调研：换电重卡为何在唐山港口没能成为主流？》一文，引发了网友的广泛关注和热烈讨论。与此同时，我们也注意到经历了2022年换电重卡一路领涨之后，从2023年9月份开始，换电重卡就已经出现了持续性的增长乏力。

换电重卡目前是怎样的增长态势？其在固定运营场景的市场推广为何会受阻？未来几年，充电重卡会不会远超换电重卡？

换电重卡为何增长乏力

如果简短概括换电重卡目前的发展态势，那就是：增长乏力。

2022年，我国新能源重卡销量突破2.5万辆，电动重卡依然是绝对主流。其中换电重卡占到54.8%，超过充电重卡，成为电动重卡的主体。但从2023年9月份开始，换电重卡就出现了持续性的增长乏力，其在电动重卡中的占比也由2022年的54.8%收缩至2023年的42.52%，并在今年一季度进一步回退到40.16%。

商车邦分析公开资料发现，其实2022年换电重卡的迅猛增长，主要还是得益于政策使然。从2021年开始，国家和地方针对重卡电动化和换电出台了大量的补贴和政策，如“启动新能源汽车换电模式应用试点工作”，其中就涉及到在宜宾、唐山、包头等地大规模的换电重卡推广和换电站建设；从2021年开始到2022年，各地方也陆续出台了系列换电重卡产业发展规划和利好政策，上海、海南、重庆、江苏、四川等地在换电重卡推广数量、换电站建设数量、换电重卡的补贴标准等方面都有明确要求。这是促成2022年换电重卡销量暴涨的根本原因。

但从更宏观的角度去看，电动重卡放在全球市场而言，本就是一个创新赛道，没有经验可以借鉴，所以政策也是一个需要不断被市场验证的过程。经过前后数年的实践，换电模式的经济性从大范围看显然差强人意，这也是我们看到针对新能源重卡，从充换电到高续航再到氢能领域，政策出现摇摆和不断调整的原因。一旦失去政策的强大支撑，换电重卡的发展引擎就出现了“哑火”的窘境。

推广受阻的根源是什么

换电重卡为何在路线和货源都相对稳定的固定运营场景，仍然没有大规模推广起来？

商车邦仔细阅读了众多卡友留言，并把这些留言大致归为三类：不看好换电重卡发展的占据绝对多数，持中立态度和认为应该给换电重卡更多发展时间的大致相当。参与讨论的网友主要来自上海、云南、浙江、广东、河北、河南、重庆、福建、江苏、四川等多地市场，一定程度上也反映出了当地市场对换电重卡的更“纯粹”认知。

从这些留言中，我们总结出两个关键点：车辆使用的总体经济性不佳、换电站的布局推广能力更弱。接下来，我们从市场角度去探讨造成这一现象的根源。

上海的一位网友留言：“根本原因是几乎全是个体司机，没有组织化基础，更没有数字化运营，运营模式和之前油车一样，而换电站投资大，必须要高效率的运行”，与其持相似观点的广东网友认为“散户用充电，大户自建换电站，用换电。换电模式因为电池归属和资金问题的确不适合散户”。他们的观点也得到众多网友的点赞。

还是以京、曹两港为例，在商车邦以往的调研中发现，这些市场的车队用户车辆规模在20台以下的占比最大，20-30台的相对较少，百台电卡的规模车队则寥寥无几。车队性质多为私人车队、纯粹的粗放型管理，概括一下就是“散、小、管理粗放、竞争激烈”，这就决定了他们不会从太具备宏观的发展思路，更专注于眼前的快速盈利。那么在京、曹两港，相较于动辄百万、只有“国”字头投建的寥寥无几的换电站，更多的个人、车队、钢厂、三方涌入了投资更小、落地更快的充电桩（站）领域，密集的充电桩反过来让这些车队用户更加倾向于购买充电车型。

除了用户的属性因素，再从换电重卡实际运营过程中出现的问题来看。

被点赞最多的是一位来自上海网友的观点，他认为“换电（模式）占地、占人工、运营总电池量也要提升（占资金），不接地气”。正如这位网友所言，换电站除了早期的投资成本更大、投建场地要求更高之外，运营起来之后还会涉及一系列管理和维护成本，这些成本都要高于充电桩。

河南的网友则表示“只要有停车的时间，换电节约那点时间和成本比起来都不值一提”，其实用户不是不买单“5分钟换电”，而是不买单整体运营效率。这位网友所指就是一旦出现用户排队换电的情况，那换电重卡的“5分钟高效”换电则毫无价值。以目前换电站的普及程度以及换电重卡的技术水准（很多车型之间电池无法互换），则排队换电情况不可避免。

可见，即便在短途、固定运营场景中，换电重卡若想真正扎根用户，仍然面临诸多问题需要打通。

难道换电重卡就真的推广不下去了吗？可以看下最近的几批换电重卡交付，总结出其中的一些共性特点：大型集团（大多同时具备运力整合、物流服务、新能源投资等性质）、国电投等换电投资龙头、正在强力推进绿色交通的地方政府支撑，他们之间形成彼此生态上的依赖，那么换电在这一环境中，其实它本身是否盈利的价值已经被弱化，更多彰显的是该地双碳战略推进的抓手价值。

此外，也有资金足够雄厚、货源稳定、车队规模大、车型统一、车队调度和管理能力强大的大客户，他们通过“换电重卡+自建换电站”的模式盈利，但这种客户为数不多。

所以，商车邦认为，换电重卡有其存在的合理性，不过它的需求目前来看仍然比较“小众”。

充电和换电重卡发展走势

除了上文提到换电重卡终端市场推广受阻原因，以及动辄几百万的换电站建设、多车型之间电池无法互换、换电策略多样等客观因素，影响了换电重卡推进进程；充电重卡的快速发展也给换电重卡带来巨大压力。

有位云南网友留言“随着大电量电池上车、配合多枪充电，换电已经没有存在的必要了”，一位河北网友留言“充电重卡的错峰充电能够充分体现国家调峰的优势，这是倡导的”，他们对充电重卡的认可也得到了其他网友的肯定。

行业信息显示，目前一些企业的超快充电池已经解决充电速度、能量密度、安全性、寿命和成本五大问题，超快充技术已经具备了商业化前提；2023年我国超快充重卡也取得突破发展，东风、陕汽等超快充重卡车型已经量产，并可以实现充电15分钟作业4小时。与此同时，充电重卡整包带电量最高已经超600kWh。

如此可见，充电重卡正在通过快速技术迭代降低整车和电池成本，超快充技术减少充电时长，分布式驱动技术提升能效，电池技术升级提升能量密度等方式，让自己变得更轻、充得更快、跑得更久。而反馈到终端市场，自然会挤占换电重卡的发展空间。

结束语：“存在即合理”正如网友留言，我们不能断定哪种模式一定会被淘汰，也无法预判哪种模式会是最终赢家。但呈现出的市场表现，也一定是终端用户反复权衡利弊后做出的选择。无论是充电还是换电，只有在一线经受住市场考验后才能满足市场最真实的需求，也才能走的更长远。