近日商车邦在做市场调研时，遇到一辆运输展览用品的蓝牌轻卡，在卸货过程当中，当问到货源渠道时，车主坦然回答：“主要是一些老客户，基本上每天都有货，如果实在没货，就在路边一边下棋一边趴活。”笔者问：“为什么不上货运信息平台上接活呢？现在很多散户都挂靠信息平台，生意都不错。”司机呵呵一笑：“货运平台给的价格太低，并且出现了纠纷平台都偏向客户，我们找谁说理去。我都五十多岁了，有货就跑，没货宁可歇着也不去受那冤枉气。”

上述这位车主应该代表了很多卡车用户的想法，笔者因此也在思考一个问题：货运信息平台到底给货运行业带来了什么？为此，笔者做了一系列调研，分析信息平台与客户、客户与司机、司机与信息平台三者之间的利益博弈和矛盾焦点。最终笔者得出一个结论：“货运信息平台上的活，都是鸡肋，弃之可惜食之无味。”

从运输场景分析：第一，长途快运、危化品运输、快递运输、长途班线等领域。这些大宗货源都已经整体发包给一些有实力的物流企业，生产企业与物流公司达成战略合作。生产企业看重的是物流企业的实力和信誉，由于货量较大，双方长期合作其运输价格比市场价格略低。货源稳定可以提前规划好车辆运营线路图，有利于物流企业将运力发挥到最大化，降低运输成本。在物流企业实力和信誉方面，假设一车货物在运输途中发生了火灾，导致生产企业损失了200万元，由于物流企业有实力则可以进行赔偿。假设生产企业通过货运信息平台发包给了一些散户，散户没有赔付能力则生产企业只能自认倒霉，而货运信息平台不承担任何责任。因此在长途运输领域很少应用货运信息平台。

第二，短途城际运输和城间运输领域。如果是有长期稳定货运需求，则货主都会有多个长期合作的货运散户。以上述这辆蓝牌轻卡为例，这位司机的老客户是一些展览公司，其展架和展品的运输频次能够达到每年150天以上，司机按照月份与老客户进行结算，双方相互信任长期合作，其运输费用比货运信息平台价格要略低。

第三，城市配送。在这领域出现了两级分化，如果有长期货运需求，很多客户自己购买轻卡进行配送，例如之前调研的送面包、送饮料的车辆，都属于自营车辆。只有一些偶尔有货运需求客户才会使用货运信息平台去发布信息寻找车辆。这种运输模式基本都是一锤子买卖，双方很难保持后续合作。很多司机挂靠货运信息平台之后，其中一部分货源依然是长期合作的老客户，通常是送货物到达目的地之后再打开APP，看看是否有合适的回程货，即使运费较低也能保证回程的油费和高速费。

目前货运信息平台最大的问题如下：第一，平台只是中间信息媒体，不是货运责任主体，一旦发生任何纠纷不承担责任；第二，货运信息平台无法对货运信息的发布准确性进行核实，例如货主实际有4吨货物然而发布信息写2.5吨，要一辆4.2米蓝牌轻卡来装货，导致车辆超载后，相应的罚款则由司机来承担；第三，对货车的车况以及司机信誉无法核实。

货运信息平台、客户、司机三者之间的利益博弈和矛盾焦点如下：第一，货运信息平台仅仅是一个网络平台、中间信息媒体。货运信息主要来源是广大客户，因此在客户与司机发生矛盾的时候，平台必然会维护客户的利益，偏袒客户一方；第二，货运信息平台与司机。由于目前货运市场是供大于求，司机处于弱势群体地位。货运信息平台的盈利模式是从司机那里提成或收取会员费。羊毛出在羊身上，这部分费用肯定会层层转嫁到运费当中，而运费是由信息平台硬性规定和计算出来的，则必然从司机的利润当中扣除，因此这是很多司机不愿意使用信息平台最重要的原因。另外货运信息平台有可能采用不公平竞争策略，来赢得更多新司机加盟。据很多司机反馈，刚开始加入货运信息平台的时候，货源信息很多，很容易抢单，而半年之后抢单非常困难。同样两个司机的手机，在同一地点收到同一信息的时间不一致；第三，客户与司机。客户不熟悉货运行业的一些行规，例如司机不承担货物装卸工作，很多客户要求司机去装卸货物，甚至要求客户将货物送到楼上，这会引发双方的矛盾。客户有时临时增加卸货点，并且不及时卸货延误司机的时间，要求行驶的线路是城市内禁行线路，司机想要增加费用，客户拒绝付费等等，都会导致双方的矛盾。

物流信息化是未来必然发展趋势，货运信息平台必须要进行变革才能满足未来发展需求。笔者认为货运信息平台未来会向大型虚拟运输集团公司转变，货运信息平台不仅仅是货运信息媒体，而且是货运责任主体，其责任是由货运信息平台与物流公司、散户等共同承担。另外货运信息平台不仅要承担信息发布功能，还要对物流公司和散户进行指导，发布相关的货运市场行情预测信息和预警信息等，实实在在帮助物流公司和散户去盈利。盈利模式方面，货运信息平台目前唯一的盈利模式是收取运输提成、信息费、会员费等。如果未来能成为货运信息数据库管理商，对大数据进行挖掘和分析，将会从大数据领域获取更多的收益。