2023年国内新能源大潮滚滚向前，中重卡行业全年累计销售新能源产品约3.8万台（交强险口径，下同），同比增长近40%，净增量超1万台,在国补退出及燃气车的围剿下，新能源市场仍然跑出了高于行业15个百分点的增速。电、氢、醇三种能源路线均保持高速增长，同时在国家政策、技术进步及市场多重推动下，相关产业快速成熟，氨动力发动机技术取得一定突破。从能源类型看，油、气、电、氢、醇、氨，基本成为中重卡产品的主要能源类型。那么，这6种不同能源类型中重卡的发展现状如何，未来又有着怎样的发展前景？商车邦结合对相关产业的调研分析，给出了以下判断。

2023年中重卡分能源类型销量表现

2023年中重卡行业累计销量为66.7万台，同比增长25%，行业景气度大幅回升。分能源种类来看，燃气车增幅巨大，2023年累计销量为15.2万台，同比增幅高达300%，比2022年净增长11.5万台，在行业中的占比提升至23%，同比增长15.8个百分点。新能源车型全年累计销量约3.8万台，渗透率小幅增长0.6%至5.7%；其中纯电动车型销量为3.2万台，同比增长33%，占新能源总量的85%，比2022年下降了3.6个百分点；氢燃料电池产品销量约3700台，同比增长38%，两年累计销量已达6500台，加速推动氢能源卡车产业化进程。甲醇燃料产品销量近2000台，同比增长400%，基数偏低增幅最高，在部分典型的应用场景中已经开始大规模应用。与前述四种能源形成鲜明对比的是传统燃油车，2023年全年累计销量仅47.7万台，同比增幅仅1.6%，基本处于增长停滞状态，全年燃油车累计占比为71.5%，同比下降了16个百分点；在2023年9、10月份燃气车最火爆的时候，燃油车占比被挤压到55%左右。

从当前市场形势来看，2024年国内中重卡市场基本会延续2023年的走势，燃气车高歌猛进，预计将占领30%以上的市场权重；新能源市场继续保持高速发展，渗透率有可能会增长到8%以上；而燃油车占比有可能会被压缩到60%以内。未来几年，燃油车由于高油价缺乏运营经济性、高污染以及高碳排放等三大劣势，市场占比将会被持续压缩。

燃气车优劣势分析及前景

2023年伊始，燃气车在经历了近两年7元/公斤的高气价周期后，基本已经淡出市场，行业对燃气车普遍缺乏信心。然而从2023年3月份开始，气价快速回落，最低价格回落至4元/公斤以内，随即燃气车销量开始逐月上涨。从客户的营运情况来看，同工况油气消耗基本相当，按照燃油车35L/百公里、燃气车35公斤/百公里进行测算，3元的价差相当于1公里省1元钱。燃气车百公里燃料费用大约在1.2-1.5元，基本与纯电动卡车费用相当，2023年初市场上大量的油转电、气转电场景需求，也由于气价下降，导致车辆换购搁置。

低气价带来的运营经济性是当前燃气车最大的优势，同时天然气也属于清洁能源，在国内环保压力依然较大的情况下，其清洁能源属性也给其增光添彩。但与其他新能源产品相比，天然气依然是化石能源，燃气车也并不低碳。同样按照燃油车35L/百公里、燃气车35公斤/百公里进行测算，柴油密度取0.85公斤/L，平均含碳量为85%，其百公里二氧化碳排放量为92.7公斤，燃气车百公里二氧化碳排放量为96.3公斤/百公里，数据上看，燃气车运营的碳排放量还要略高于柴油车。在国家双碳战略推进下，燃气车碳排放高的劣势，也会在未来几年逐渐放大。

纯电动卡车发展现状及前景

2023年初，由于柴油、天然气价格持续高位，纯电动中重卡营运成本低的优势凸显。以标载49吨牵引车为例，每公里用电比用柴油和天然气可以省下1元以上的能源费用，再加上各地政府大力倡导和补贴支持，纯电动产品被行业寄予厚望。尽管后来气价大幅下降，对部分牵引车、自卸车换车场景造成了影响，但在强大的政策驱动力下，纯电动车型依然保持了高增长。2023年全年纯电动中重卡销量3.2万台，同比增长33%。分品系来看，牵引车销量约1.6万台，占纯电动产品的一半；同比增长27%，增幅低于牵引车整体增幅（58%）；牵引车纯电动渗透率为5%，同比下降1.2个百分点。2023年专用车、自卸车行业整体需求同比小幅下滑，但新能源产品销量却逆势上涨。纯电动专用车销售约9300台，同比增长29%，渗透率为6.5%，同比增长2.9个百分点。纯电动自卸车销量约6300台，同比增长20%，渗透率已达11.5%（燃气自卸车在低气价刺激下大幅上涨了40%）。纯电动载货车销量不足两百台，目前载货车电动化仍集中在轻卡领域，未来随着产品性能的提升，会快速向中卡领域城市配送场景扩散。纯电动产品未来实现高速发展，将主要依赖于政策驱动、产业模式驱动、成本驱动等几个方面。

由于目前纯电动产品经济性仍稍显不足，未来几年国家及地方政策驱动将是推动电动车产业化发展的最重要的驱动力。比如2023年11月13日工信部、交通部等8部门印发的《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》，确定北京、深圳、重庆、成都、郑州、宁波、厦门、济南、石家庄、唐山、柳州、海口、长春、银川、鄂尔多斯等15个城市为试点城市，政策中涉及的环卫车、邮政快递车、城市物流配送车、特定场景重型载货车等领域，对应了中重卡产品的应用场景。部分地区也启动了推进全面电动化的规划，如电动福建、电动四川、电动贵州等，另外部分地市也启动了纯电动渣土车的大批量更换。

产业模式更加成熟，比如在河北，依托钢厂庞大的运力需求，结合钢厂环评等政策推动，其纯电动重卡市场已经颇具规模，河北电动重卡销量占全国近四分之一，唐山市更是占据了全国近十分之一的销量；还有在晋陕蒙煤炭核心产区，围绕煤矿、洗煤厂、钢电厂、站台等短倒运输场景，结合当地绿电发展，正在着力打造“绿电+储能+充换电站+煤炭运输”的生态模式。规模化、产业化将会有力推动纯电动重卡行业快速、良性发展，并快速提高对其他能源类型产品的整体竞争力。在补能方式上，随着电池电量的增大，车辆续航里程逐步提高到300-400km，同时电池质量及寿命的提升，也大大降低了用户对电池使用风险的顾虑，当前绝大部分换电场景，未来会转变为充电场景。相比之下，换电场景每台车需要摊销20万-30万元费用，主要用来换电站建设、维护、运营及循环电池，而充电场景投入更低，这也会大幅提升纯电动中重卡运营的经济性。

成本方面，2023年最大的看点是碳酸锂价格下降，由历史最高点的60万元/吨，回落至10万元/吨上下，粗略估计对应到350kWh电池，成本降幅达5万元左右。未来随着产业规模的持续扩大，包括电池在内的零部件成本、整车制造成本都会持续下降。此外，整车性能的提升，也会进一步优化电耗水平。目前大量的充换电站等基础设施建设仍处于投入期，占用了政府大量的政策空间，而当基础设施建设逐渐完善后，更多的支持性政策也会转移到车辆采购及运营方面，进一步降低纯电动重卡用户的运营成本。（未完待续。请关注本文下篇《不同能源类型中重卡市场前景分析（下）—氢醇氨》）