近期，商车邦在成都市场调研时发现，电动轻卡的电池容量已经从100kWh提升到130kWh，电动自卸重卡的电池容量已经从423kWh提升到600kWh。在动力电池能量密度没有大幅提升的前提下，增大电动卡车续航里程最有效的方式就是增加电池容量，但是增加电池容量也是一把双刃剑。

第一，大幅增加购置成本。按照目前动力电池1kWh价格1100元计算，增加30kWh电要增加3.3万元，130kWh电动轻卡二类底盘的价格超过21万元，与一辆6缸中卡价格相当；600kWh的电动自卸重卡（包括上装7万元）的价格超过了85万元。这样的价格用户愿意买单吗？

第二，增加了整车重量，按照目前动力电池能量密度140Wh/kg计算，130kWh电动轻卡要增重214公斤，预计匹配货厢后整备质量达到了3.5吨，严格执行蓝牌轻卡总重4.5吨的政策，则只能装载1吨的货物；600kWh的电动自卸重卡整备质量已经超过了17吨，严格执行4轴重卡总重31吨的政策，则只能装载14吨的货物。这样的车跑运输划算吗？带着以上两个疑问，商车邦深入调研了这两种车型的实际使用场景。

130kWh电动轻卡应用场景及盈利能力

目前成都市在推广应用电动卡车方面遥遥领先，通过路权优惠来推广电动轻卡，三环以内允许电动轻卡全天行驶，根据粗略统计，电动轻卡占比已经达到了60%以上。理论上，电动轻卡只适合跑城市配送，每天行驶200公里左右，因此电池容量100kWh即可。随着“大成都”的城市圈建设，城市配送已经和城际运输相融合，则需要电动轻卡跑单程300公里、往返600公里的专线运输。

以成都当地一处冷库的冷链运输为例，6吨的冻肉需要运往南充市，单程运输距离280公里。可以采用以下三种运输方式。

一是零担运输。需要第一天发货装车，夜间行驶（三环以内，大卡车白天限行），第二天早晨到达卸货。由于等货期间，车辆频繁开门，没有全天打冷，必然会影响货物品质。而且跑280公里需要一天的时间，时效性很差；

二是郊区转运。先用一辆电动轻卡运输到绕城高速以外的另一处冷库，然后转运到零担运输的大车上。当天上午电动轻卡发货，零担运输的大车中午发车，当天晚上到达卸货。由于中途有一次转运，断冷可能会影响货物的品质，运输费、搬运费也会增加；

三是专线运输。直接用一辆电动轻卡一站直达跑到目的地。上午8点发车，中午12点就能达到，时效性最高，并且保证了货物品质。

很显然，100kWh的电动轻卡冷藏车只能跑200公里，无法实现一站直达，必须在中途服务区找充电桩充电，从而影响了时效性。由此可见，城际运输需要大电量的电动轻卡，130kWh电量续航里程超过330公里，能够满足80%以上的城际运输场景。

2024年初，宇通新能源轻卡推出的127kWh车型

从盈利能力方面进行对比：运输费用为3元/公里，单程运费为840元。高速费0.9元/公里，单程花费为252元。燃油轻卡百公里油耗为13升，按照目前油价7.5元/升计算，则单程花费273元，单趟毛收入为315元。电动轻卡快充价格大约在1.1元/度，单程花费121元，单趟毛收入467元，相对于燃油轻卡能多赚152元。

在返程时，由于电动轻卡可以直接进入成都市三环以内，则更容易配到合适的返程货物，能够实现当天往返。相比之下，燃油轻卡受道路限行的约束，通常要等一天才能找到返程货物。从运输效率来讲，大电量电动轻卡跑城际运输比燃油轻卡提升一倍。按照每年320个出勤日计算，前者的纯利润是后者的3倍以上。

宇通新能源127kWh轻卡的电池布置：中间+两侧

根据以上分析，大电量的电动轻卡更适合跑城际运输，盈利能力远超过燃油轻卡。因此，电动轻卡的电池容量提升是市场驱动，将成为2024年的增量市场。

600kWh电动自卸重卡应用场景及盈利能力

目前电动重卡电池容量主要有282、350、423、513、600kWh等几个档位。为了降低购置成本、提升电动重卡的营运效率，虽然很多企业都在积极推广换电模式，但是根据实际调研情况发现，换电模式没有达到预期的效果，很多换电站的使用率很低。背后的原因有很多：1、换电站建设成本偏高，小于20辆以下的运输车队建设换电站不划算；2、没有形成全国统一的换电标准。换电方式有上部换电和下部换电，电池容量有多个档次，换电站不能实现相互兼容，制约了换电模式的推广；3、换电站严重约束了电动重卡的运营范围。目前换电模式只能应用在200公里的固定往返线路，行驶路线无法灵活调整。

解放J6P的600kWh电动自卸重卡

成都市的渣土运输车90%为电动重卡，在三环以内只能夜间行驶。笔者跟车调研发现，渣土运输车行驶时间为晚上21点—凌晨7点，总共10个小时。由于城市内红绿灯较多，平均时速仅为30km/h，从市内工地到市郊渣土消纳场距离为35km，则一个往返需要2.5个小时（包括出场前轮胎清洗），一个晚上最多跑4趟。由于电动自卸车重载（总重已经超过45吨）频繁起步加速刹车，其能耗达到了2.5kWh/km，空载的能耗为1.2kWh/km，则单趟耗电为129.5kWh，如果使用423kWh的电动自卸车，则只能跑3趟。为了提升运输效率，很多渣土运输公司更倾向于选择600kWh的车型，可以跑4趟，相比前者运输效率提升33%，收入也同比提升33%。目前渣土运输的利润率很低，运输价格的基准车型是423kWh车型。相比之下，600kWh车型跑的最后一趟收入就是纯利润，盈利能力大幅提升，在8—10个月时间能把购车差价赚回来。

600kWh电动自卸重卡电池布置方式：后背+车架两侧

假设采用换电车型，采用282kWh的电池箱，则只能跑2趟就要返回换电站进行换电，必然会影响运输效率。由于渣土运输的工地、渣土消纳场都不固定，而换电站是固定的，很显然渣土运输很难使用换电模式。为了实现有限行驶时间的运输效率最大化和利润最大化，则采用大电量的电动自卸重卡是必然趋势。

通过对以上两种车型的实际使用场景和盈利能力进行分析，商车邦得出如下结论：电动卡车的电池容量持续提升主要来自于市场驱动；从TCO来看，电池差价能在8—10个月之内抵消，后续就可以带来更多的利润。虽然当下货运市场持续低迷，但是如果选择了合适的车型，匹配到最佳的使用场景，还是能够实现高收益。