近日，商车邦走访调研了天津一家从事资源型运输的电动重卡车队，运输线路为天津港到澳森钢厂，单程距离350-360公里，主力车型为350度电的徐工和三一电动牵引车。这家车队为何会统一选择350度电量车型？我们通过对这家车队负责人以及运营场景深度调研发现，电动重卡的电量选择是否合理，能耗水平高低，整备质量大小，对于车队成本和收益都有着直接影响。

电量大小影响充电电价

商车邦了解到，“峰、平、谷”电价充电频次对于该车队的能耗成本影响最大。受访车队司机举例说，如果以谷电（0.7元/度左右）充100块钱能够充满，平电（0.9元/度左右）160-170元能够充满，赶上峰电（1.3元/度左右）时段充电，一次300多元才能充满。由于峰电电费是谷电的3倍，平电的近2倍，所以在车型电量选择上，如何降低峰电充电频次就变得尤为重要。

据了解，充电站电价每日划分为“谷、平、峰、平、峰、平、谷”7个阶段，通常又以夜里谷电和下午的峰电时长最长。据司机反映，使用282电量的车型，在往返一趟需要充电7次左右的情况下，至少要赶上2—3次峰电阶段，而350电量的车型，往返一趟需要充电5次，遇到峰电的频率降低到1—2次。而423电量的车型，经实地测试与350电量车型的峰电充电频率几乎相当。因此，2024年采购车辆时，在这三种电量车型可供选择的情况下，综合整车采购成本、电价成本、运距和时效等因素，车队采购了以350电量为主的徐工和三一车型，来更好地实现车线匹配。

电耗水平影响运营成本

如果说电价是车队在车辆选择中考虑最多的影响因素，那么整车电耗水平的高低，可以称得上第二大影响因素。据该车队负责人介绍，“我们先期采购的350和423电量车型，往返一趟都为标载的情况下，平均电耗为1.4度电每公里，而去年采购的这批350电量电动牵引车，有的车型初期电耗在1.5度电每公里以上。”如果每公里多0.1度电，以平均1元每度电计算，一台车往返一趟700公里，至少要高出70元的能耗成本，如果按照100台的车队规模核算，一年的成本也是相当可观。

据该车队负责人介绍，“我们后期联系到厂商，技术人员用实车在这条线路上测试了一段时间找到了原因，后期统一调整了电控系统，最终解决了这批车电耗普遍偏高的问题。”通过这一信息商车邦认为，车队在采购电动牵引车时，不光在初期要选择好适合该线路的电量，也需要通过实际运营，对车辆不断调整优化，将电耗水平优化至最佳，以此来降低整个线路的能耗成本。

此外，商车邦在此次调查时发现，影响电耗成本的还不只是三电系统，也同时涉及耗电大户：暖风系统。据车队负责人介绍，“我们这批车型都没有配置额外的柴暖系统，只采用了原车自带的系统，即便如此，也没有增加多少电耗成本。相对使用柴暖，每趟省出50元左右的额外费用。”那么，这家车队又是如何做到的呢？

据车队负责人介绍，原车暖风系统主要采用PTC供暖方式，简单来说就是给暖风机里的电热丝加热，然后通过鼓风机吹到驾驶室来供暖，这个过程中如果频繁启停暖风系统最为费电，车队通过夜间不停车，以及为司机卧铺加装电热毯等方式来节约暖风电耗，从而解决了车辆冬季必须加装柴暖，以及暖风系统耗电大的问题。

整车自重影响运营收益

车队不仅关注车辆的能耗成本，同时也更为关心车辆的运营收益，而车辆自重就是关键的一环。在整车自重方面，据该车队负责人介绍，目前车队保有量最大的徐工350度电车型自重不到10吨（9.8吨），加上挂车（6吨多），车挂总重不到17吨，相比423度电车型（车挂总重17.75吨多）相差0.75吨左右，往返一趟差出1.5吨，以运费100元/吨计算，一趟活相差150块钱。以一月往返15趟计算，相差2250元，一台车一年差出将近3万元的收益。考虑到车型整备质量对收益方面的影响，也是车队最终选择350电量车型作为车队主力车型的原因之一。

通过此次走访调研的车队可以看出，电动重卡的电量、电耗、自重，对于初期购买成本以及后期使用成本和运营收益，都有着直接影响。因此，车队在电动化转型过程中，必须要充分结合自身运营场景，根据电量、电耗、自重来选择合适的车辆。只有做到合理的车线匹配，才能通过电动重卡获得更好的收益。