电动重卡车队怎样计算TCO成本，包括哪些支出项，盈亏平衡点又在哪。车队为提升盈利性，有哪些新的举措动向。通过对这些问题的梳理，可以呈现出一部分更真实的电动重卡车队运营状态，有利于对电动重卡市场的理解，并提供针对性解决方案。

车队如何计算TCO

通常车队TCO构成会涉及到如下几部分：购车成本（牵引+挂车），车贷分期，驾驶员工资、过路过桥费，电费、保险费、维修费，轮胎费用等。

在商车邦的调研过程中发现，越小的车队包括个人挂靠车辆，对电动重卡运营成本收支的计算常常会落脚在月度收支大项上，即该月的运费收入和车贷、电费、司机工资的大项支出。而稍大规模车队就会把运营成本的颗粒度拉得更细，会把保险、维修、折旧等均摊到月度的运营收支中。车队规模越大，运营收支计算越精细。

无论是哪种车队、怎样的TCO计算方式，其实大家都有一个共同的标准：那就是盈亏平衡点。商车邦通过走访多家电卡车队发现，毛利至少要高于支出的25%左右才能基本扯平，达到平衡点。

以调研车队现有的运价水准和货运量来看，其盈利情况大致分为两种。一是在2024年6月之后购入电动重卡的，经过几轮降价，其购车成本单车少支出15万元左右，处于较好盈利状态；另一种是在此节点前买入电动重卡，虽然每天算账也是盈利状态，但账面上的钱却并不见长，原因就是要把电卡降价的差额融进账面，用该车队负责人的话讲就是“用着比传统车省钱，但还不叫盈利”。

目前，我们调研车队较多是在“降价潮”之前购入电动重卡，这些车队中有些已经吃到早期红利，完成成本回收；而有些属于“高价”买入，需努力经营车队，提升电卡盈利性来对冲前期购入电卡的价差。

提升盈利性的一些新举措

在走访过程中，目前电卡车队降本或提升盈利性的举措都较为简单、也更直接。

禁止峰电补能。这种做法在车队中是最为普遍的降本方法，只不过有的车队要求灵活，有些车队要求更严格。通常与车队货运量和对运营效率的要求相关。但这种普遍要求也造成谷电期间集中排队充电，交通道路拥挤等局面。

找货源增加货运量。同样也是车队采取的普遍措施。商车邦调研的一家车队由于受货运量减少影响，电卡车队由以前的3天跑2圈，到现在3-4天跑1圈，投资与盈利不成正比，正在积极寻求货源。

寻求生态解决方案。通常上规模的大车队更注重与产业链生态方沟通探索解决方案。如在拓展线路时，与补能运营商沟通，调整运营商现有的补能站点位置或车队运营路线，通过线路拓展，提升车队盈利性。

强化与厂家合作。这种模式目前较少，一般会有经销商背景。即车辆归属权在厂家，运营权在车队。可以减少初期成本投入。

车电分离。可以减少初期投入，但对于车队而言“租”电池也有一个盈亏“平衡点”，即货运量必须能超过租赁电池的月度充电指标，需要算好这个账。

电动子母车。既要保证车辆运输效率，又要把电卡运营经济性最大化，河北市场已经有电动子母车在试运营。去程“电背电”，返程拉煤。因为空车去程不划算，但去程配货又会影响运输效率，必须要优先保障钢厂或煤厂的运力供应。

只上交强险。目前电动重卡上险难、上险贵让车队痛不欲生。也因此一些大规模电卡车队在精算概率之后，选择了只上交强险上路即可。这种铤而走险的方法实属无奈之举，市场迫切需求打通电动重卡保险痛点。

选择适合电量。在商车邦的走访中，400度电产品的市占率持续走高。相较于当前的600度甚至800度，已然算不上“大电量”。我们调研的一家车队在实际验证之后最终选择了350度产品，原因就在于二者相较之下，电量越大车皮更重，在该车队倒短运输中续航也不占明显优势，不多干活儿，但购车成本却更高。这也提醒我们，车队选择电量时需要更加关注自身的实际运营特点，也需要行业更精准的定制化产品和服务。

强化司机与电车磨合。有车队在尝试固定司机匹配固定车辆方式，能耗更低、效率更高。此外，车队还会给司机设立节能奖励制度。

整体来看，电动重卡市场和车队运营还处于非常粗放的状态，精算运营收支，以健康长远发展为前提，找到针对性的开源节流方案，是当前车队迫切需求，也是产业链各方需要努力的方向。