一方面是短途大宗货运承压，另一方面是电动重卡补能技术和生态布局日渐完善，基于此，在商车邦调研的电动化转型车队中，有些车队对使用电动重卡跑更远运距、或长途干线有了新认知，但同时也有一些现实顾虑和期望提出。商车邦将这些信息整理如下。

A车队在山西从事短途干线煤炭运输业务，一趟往返在500公里左右，具有货运量大、货源稳定，线路固定等特点。由于是跑短途，时效性要求高，车队采用换电模式运营。目前主跑线路上换电站和充电站能够满足高效使用需求。车队相关负责人表示，正在与能源服务商进行新一轮合作，拓展两条最新的往返在400-500公里左右短途线路。该负责人认为使用电动重卡跑长途干线是大势所趋，也是车队能够实现更大成本节降和效益提升的关键，但需要换电站布局密度和覆盖范围的进一步扩大，不是短期能够实现的事情。

B车队在山西从事煤炭、焦炭倒短运输业务，一趟往返30-50公里，由于其运营场景是典型的“空车上坡、重车下坡”，电动重卡的电能回收优势凸显，叠加当地相对低廉的充电服务费，目前使用电动重卡跑短途经济效益良好。对于使用电动重卡跑干线，该车队相关负责人表示目前并没有拓展计划，认为制约条件较多，只有像临汾到日照港1000公里左右的干线才具备实现的可能，原因是：这条线上矿粉、钢材等货运量巨大，且充换电设施也有一定基础，已经初步具备跑通的可能性。

C车队在河北从事钢铁及相关原材料短途运输业务，货源相对稳定，但也面临较大竞争压力。该车队负责人认为，用电动重卡跑短途可以充分利用谷电，盈利性尚可，但跑长途干线经济性不一定比得过燃气车。理由一是货源不稳，二是现在气价也很便宜，用“电”跑长途的经济性是否还能体现出来需要仔细验证。

D车队与以上大宗资源运输车队不同，该车队在江浙沪区域从事快递快运行业，往返运距在300-400公里，具有高频、线路固定、货量稳定的特点。由于本身有降本需求，同时考虑到电动重卡补贴力度以及其具备固定线路补能条件，进而引入电动重卡。目前通过高效调度，电动重卡一趟一补能，与其原本使用油车的运营效率没有区别。但司机提出，正常一趟往返电量剩余近30%，若遇到节假日高速车多、堵车情况，存在就近是否有补能站点，如何寻找；是否会影响运营效率等现实顾虑。

以上，我们可以看出不同车队对于使用电动重卡跑长途干线有着不同的看法和实际考量。这些观点反映出，在当前阶段，电动重卡要想在长途干线运输中占据一席之地，还需要克服诸多挑战，包括但不限于基础设施的完善、货源稳定性以及与传统能源车的成本对比等。