2025年上半年，在电动重卡的强势带动下，我国新能源重卡继续高歌猛进，累计销量约8万台，同比增长186%，市场渗透率超过22%，标志着行业正在进入从量变到质变的重要拐点。那么，实现这一转折的关键，就在于电动重卡能否顺利突破长途干线运输场景。在这其中，补能网络将起到决定性作用。

近日，在车百智库研究院、上海车百链智有限公司共同主办的“重卡超充快换协同行动启动会暨纯电重卡补能设施建设高端研讨会”上，来自行业主管部门、研究机构、相关企业等多方嘉宾一致认为：在电动重卡领域，充电和换电作为两种不同的补能技术路线，不是相互替代而是互补关系。只有充分发挥出充电和换电各自的优势，形成协同效应，才能打破电动重卡在中长途干线运输场景的应用瓶颈。

相关数据显示，目前电动重卡在400公里运距以下占比为82.9%，在500公里运距以上的中长途物流领域，渗透率只有0.05%。造成这一现象的原因主要有四点：一是续航能力，现有产品无法满足800-1000公里运距要求；二是亏吨问题，电池重量占整车重量15%-20%，影响了车辆的载货量；三是补能效率低，单次充电2-3个小时，相当于运营时间减少了30%；四是补能网络不全，覆盖半径小于150公里。

为了提升电动重卡的续航能力，增加电量成为行业主流趋势。电动重卡带电量统计数据显示：2025年，282度电产品占比从2023年的44%下降到12%，350度电产品占比从2023年的31%下降到21%，423度电产品占比从14%提升到29%，550度电及以上产品占比从3%大幅增长到23%。

电量的增加虽然一定程度上提升了车辆的续航能力，但不能解决电动重卡两大根本问题：价格和自重。对此，车百智库研究院院长师建华在会上表示：单纯增加电池电量难以满足未来重卡续航里程和经济性的要求，快速补能成为纯电重卡向全场景，特别是长途重载场景扩展的有效途径。目前适用于纯电重卡的大功率充电和快速换电设施处于爆发期，但是仍然存在数量少、分布不合理、标准不健全等问题。重卡充换电补能设施建设不仅占地大、投资大，电网负荷大，而且需要大量跨区域、跨行业、跨业态协同。

基于此，车百智库研究院率先发起“重卡超充快换协同行动”，以此为相关各方搭建一个开放的、不排他的交流、对接工作平台，并向行业发出“推动纯电重卡超充快换设施产业快速健康发展的倡议”，主要内容包括：一、尊重市场规律；二、尊重科学规律，鼓励创新；三、发展开放、合作的新商业模式；四、鼓励智能化技术在纯电重卡补能领域应用；五、加快标准体系建设；六、支持政府继续发挥引导和监管作用。

目前，在电动重卡干线充换电设施建设方面仍存在着诸多难题：运输车辆不确定，土地资源有限，电力容量有限，车辆补能效率要求高，充换电站空置期长，跨省审批流程复杂难度大，多地多方合作复杂，等等。因此，单一运营商很难完成干线补能网络搭建，单一技术路线也很难满足电动重卡中长途补能需求。

以最新兆瓦级超充技术为例，电动重卡采用1MW液冷超充桩充电，30分钟就可以延长300公里以上续航，大幅提升了充电效率；但液冷超充桩价格昂贵，短期内很难实现商业化应用；超充对于电网冲击大，需要进行大范围电网改造，农村和山区很难覆盖；对车辆和电池技术也要求同步升级，将会增加整车购置成本。

再来看已经成熟应用的换电模式，其5分钟以内完成一次换电，可以满足中长途干线快速补能需求。但换电模式面临的难题同样很多，一是建设成本高，利用率低，平均实际利用率只有30%（低于60%就将亏损）；二是兼容性低，无法打通不同品牌整车及电池之间的壁垒；三是不同电池银行之间的资产无法有效流通。据了解，截至6月，国内重卡换电线路只有20条，以国省道干道为主，总计搭建的换电站约220座。其中15条全线贯通，在建和完善的5条，总长度1.2万公里。从线路长度来看，500公里以上有6条，1000公里以上只有1条。

由此可见，超充和换电各有所长也各有所短，依靠任何一条技术路线都无法真正打通干线运输场景。因此，在本次研讨会上，有嘉宾给出了一种创新性解决方案：采用换电站+普通快充桩+超充桩，组成“充换超”一体化重卡补能网络。从单纯充换电演变为：超充、换电、储能、车网互动等多维度系统生态。这一方案不仅可以分摊场地、基建、变压器及外线投资成本，有效降低补能运营方的经营压力，同时通过多种补能方式，来精准满足电动重卡中长途干线场景的多元补能需求。

商车邦认为，中长途干线运输场景将是电动重卡最具增长潜力的市场，也是最难啃的市场。在补能环节，只有超充和快换协同行动，才能打赢这场攻坚战。