当更多车队进入砂石骨料、钢厂煤炭以及港口短倒等这些电动重卡渗透率比较高的场景时，为了争夺有限资源，运价不断下调就成了大趋势。如何进一步降本增效，就成为了终端用户（物流公司、个体司机、园区运营商等）的核心诉求。从车端到桩端，只有通过商业模式创新，才能让每一分成本都发挥出最大价值。

运输公司自建场站模式

该商业模式更适合已经自建充电场站的物流公司或者资源型运输公司，解决高频充电贵的固有痛点。首先，自有车队可以以基础电价（0.6元/度，无服务费）进行充电。其次，可以最大化避免第三方充电桩排队情况（公共桩通常等待超30%）。最后，这些企业可以通过整合能源供给，在未来实现极致化的降本增效。

那么，未来这一模式又是如何帮助用户来降本增效的呢？其一，光储充一体化，可以自建光伏+储能电站，将电价进一步从0.6元/度降低至0.2元/度。还可以建设微电网协同，通过光伏、储能、充电桩与负荷侧智能联动，形成多能互补系统，提升供电稳定性的同时，还能实现离网应急支撑；第二，具体到设备端，如充电桩替换为更高效的（峰值功率转换效率达98%）充电模块，进一步降低电桩内部转换时的电损，一台桩可额外年省电费数万元。

第三方运营商合作模式

第三方运营商合作模式是一些终端用户拓展市场、优化服务或降低成本的重要战略手段，合作模式的核心在于通过资源互补、风险共担和利益共享实现双赢。尤其是初始资金有限的终端用户，通常会选择此类商业模式。

这种模式在建站阶段，通常会由像星星充电、特来电、云快充等运营商承担建站投入，终端用户按充电量付费即可，真正可以实现零成本入场。而在运营端现在已经可以实现更为智能的AI优化调度，比如特来电近期发布的重卡 " 零碳路书 " 系统，该系统就整合了充电站、导航、成本测算功能，通过 AI 算法为终端用户提供 " 货 + 路 + 车 + 网 " 的一站式服务，解决了重卡用户充电桩定位难、补能时间测算难、跨品牌兼容难等核心痛点。

V2G及碳汇增收模式

受资源型运输周期性的影响，车辆会在运输淡季处于相对闲置状态，比如砂石骨料运输场景，受冬季建筑行业需求量锐减影响，就会有许多车辆停运。而V2G增收模式，就会给这些通常400度电左右的大电量车型车队，带来可观的收入。

具体来看，V2G（Vehicle-to-Grid）技术通过将电动重卡变成移动储能单元，在电网负荷高峰时段反向供电，比如低谷充电（0.2-0.3元/度）→ 高峰放电（0.8-1.2元/度），通过赚取电费差价，来最大化弥补电动重卡传统淡季的运营收益损失。新能源商用车之家了解，在杭州V2G充电站试点中，有重卡2小时放电120度获240元补贴，形成规模化后，年增收可超3万元，可对冲运价下行的损失。

另外，还有碳汇收益变现模式，比如一些钢厂场景，钢铁企业采购电动重卡运输原料，每减碳1吨可获政府200元碳汇收益补贴，也可以间接提升车队议价权。

新能源商用车之家认为，电动重卡的终端用户，需要从“被动充电者”转向为“能源产销者”，利用好电动重卡特有的一些商业模式创新，就可以获得更多额外收益。