电动重卡主要的短板是续航里程短，使用场景局限在资源类运输、周边倒短、城市配送等。在动力电池技术没有发生革命性变化之前，增加续航里程最直接的方法就是“堆电池”。2023年，电动重卡的主流电量为282、350kWh；2024年增长到400、423kWh；2025年就达到了513、600kWh。但是引发的副作用也非常明显，600kWh电动牵引车整备质量已经达到11.4吨，比燃气牵引车亏2.6吨，比柴油牵引车亏3.6吨。目前砂石料运输、散杂运输等使用场景，都是按照“吨公里”结算运费，这种堆电池来增加续航里程的技术方案必然缺乏市场竞争力。

2026年，电动重卡的电量还会继续上涨吗？面对中长途运输的市场需求，电动重卡应该怎么办？带着这个问题，商车邦对2026年各大企业商务年会展示的电动重卡车型进行了盘点，并从整车价格、整备质量、补能方式、未来发展趋势等多个维度给出了相关判断。

整车价格

今年各大企业商务年会总共展示了约两百款电动重卡，包括6×4牵引车、8×4自卸车、8×4专用车等。虽然某些企业有800kWh的产品，但是在2026年还是将主销车型的电量控制在600kWh。其中一个重要的原因是运价持续走低、采购成本增加，会导致用户回本周期延长。

商车邦以市场销量最大的6×4牵引车为例进行解析：目前，搭载600kWh宁德时代电池的6×4牵引车，其销售价格在57万—60万元区间，再加上购买自卸式半挂车8万元，以及办理相关营运手续，总共要支出74万元左右。暂时不考虑国家补贴及各地优惠政策，按照目前的市场行情，其回本周期要多长时间？

某地砂石料运输的电动重卡，电量为528kWh

商车邦走访了某砂石料运输企业。由于房地产和基建行业持续低迷，导致砂石料生产和运输严重供大于求，目前的运输价格是0.26元/吨公里。以运输距离150公里的线路为例，每车装载32吨，每天跑两趟，则每天总收入为2496元。再扣除每天的司机工资400元（按趟结算）、电费576元、高速费500元（国道拥堵区域跑高速）、保险和维修等费用230元，则每天的利润为790元。按照一年出勤260天计算，则每年的利润在20.54万元。理论上，在货源稳定的情况下，4年才能回本。4年之后，车辆的残值仅为15万元左右。这就相当于车队老板投资74万元，4年之后才赚了15万元，年收益率仅为5%，远低于其他行业。很显然，收益率太低、风险太大，对于砂石料运输行业，电动牵引车采购价格在60万元已是极限。

整备质量

亏吨是大电量电动重卡运营当中最大的痛点，目前资源类运输、散杂运输都按照“吨公里”计费，亏吨就是实实在在的收入减少。按照运输价格0.26元/吨公里计算，600kWh电动牵引车相对于柴油牵引车亏3.6吨，按照年行驶20万公里（重去空回，只按10万公里结算运费），亏3.6吨就相当于少了9.36万元的运费。

根据商车邦调研发现：很多砂石料运输车队依然还在使用柴油牵引车，主要原因是：1、柴油牵引车具备轻量化优势，多拉即多赚；2、车队与某些加油站有战略合作，最低的柴油价格仅为5.4元/升，可以将燃料成本控制在1.7元/公里（重去空回的平均值），缩小了油电之间的差价；3、柴油牵引车的可靠性和出勤率要高于电动牵引车。

由此可见，如果采用800kWh电动牵引车，相对于柴油牵引车亏4.8吨左右，很难从事资源类运输、散杂运输等场景，理论上只适合拉轻抛货物的快递运输场景。商车邦在调研某快递运输企业时，对方反馈：高速公路是按轴收费，使用800kWh电动牵引车就要多一根轴，5轴比4轴的高速费贵0.35元/公里，按照年行驶20万公里计算，需要多花费7万元的高速费。

补能方式

电动重卡半挂列车长度在17米左右，无法进入普通的乘用车充电站（前期商车邦已经在多篇文章当中进行论述）。2024年，由于电动重卡充电站布局有限，严重限制了电动重卡的运营范围。2025年，电动重卡充电站已经成为炙手可热的投资项目，各种资本纷纷进入，有专门建设并运营充电站的企业，例如特来电；有从传统能源向新能源转型的企业，例如中石油、中石化；有电动重卡运输企业，还有各大商用车企业以及经销商。根据调研商车邦判断：在某些电动重卡渗透率较高的运输线路上，充电站的布局已经能够满足需求。例如：四川绵阳北川县的砂石料运输线路，从北川县的各大砂石厂到绵阳市60公里的路段当中，已经有4家大型的电动重卡充电站，其充电车位可达到300个以上，充电功率在360—480kW，某个充电站还安装了兆瓦级充电桩。为了争抢充电客户，电动重卡充电站还提供了宿舍、食堂、娱乐等多项附加服务。

某重卡兆瓦超充站，规划了159个充电位

由此可见，当电动重卡充电站也进入到“充分竞争”阶段，充电难的问题必然会迎刃而解。400kWh的电动牵引车通过中途充电，也能完成单程350公里以上的运输任务，运输企业就没有必要去购买更大电量的车型。

未来发展趋势

1、大电量+小增程。在2026年各大企业将推出多款“大电量+小增程”车型。例如：远程推出的远程X7M 1200度液态新能源重卡，搭载170kW级醇氢电动系统+玄武405kWh电池，整车满醇满电总储电等效近1200kWh，单次补能续航超1000公里，是同等自重纯电车型的3倍，可充分应对高频倒短、中长途、不固定线路及无补能条件等复杂场景需求，有效解决了用户的续航焦虑问题。

远程最新推出的X7M 1200度液态新能源重卡

远程X7M 1200度液态新能源重卡相较600kWh大电量纯电车型，在采购成本方面降低约10%；在整备质量方面，有效载重提升近1吨；在出勤率方面，应用于高频倒短场景，较电动重卡每天多拉一趟，与燃油车效率相当；在运营成本方面，综合能耗成本低至1元/km，比纯电重卡略低，较燃气车年省7.8万元。

从采购成本、运营成本、整备质量三个方面对比，远程X7M 1200度液态新能源重卡都比600kWh电动牵引车更具备市场竞争优势。

2、兆瓦超充。截至目前，已经有多家企业推出了兆瓦超充电动重卡。其中，重汽推出的豪沃TX7电动牵引车，采用了全新架构，可以匹配兆瓦级柔性共享充电堆，大幅提升了充电速度。另外，从充电桩的充电枪类型判断，是通用的9孔快充口，这就意味着这款车型可以实现兆瓦超充与大功率快充的兼容。根据商车邦调研发现：再高时效的运输任务，司机也要正常休息（4小时休息20分钟）和吃饭，每次都在半个小时左右。未来兆瓦超充一旦普及，只要在半个小时以内实现充电SOC20%—80%，车辆可再行驶240公里，用户完全可以接受。

豪沃TX7电动牵引车和兆瓦级充电桩

根据以上分析，商车邦预测：在2026年，电动重卡的电量不会继续上涨，将维持在600kWh，靠“堆电池”来提升续航里程的技术方案已经失效。市场可重点关注增程技术和兆瓦超充，这将是2026年新能源重卡的重要发展方向。