2025年商车邦对多个电动重卡换电站进行了调研，发现只有少数在满负荷运营之外，其他都是处于半瘫痪状态，甚至少数是“出师未捷身先死”，还没有运营就进入停业状态。商车邦认为，造成这一现象的原因主要有三点：1、一对一服务，高度内循环，无法向社会开放；2、电池型号不统一，车站捆绑无法升级；3、没有形成补能体系，无法实现“点—线—面”的全覆盖。

某些换电站日换电次数少于10次，处于半瘫痪状态

2026年，电动重卡换电站面临的主要挑战包括：电动重卡充电站正在野蛮生长；360kW以上的大功率充电桩已经普及；兆瓦超充正在快速发展；600kWh的电动重卡将成为行业主流；另外，基础建设对砂石料、水泥等需求量将会下降，会影响资源倒短类运输场景的运力需求。根据以上分析商车邦判断：2026年，电动重卡换电站只有全方位变革，才能迎来浴火重生。商车邦根据行业洞察给出如下建议，供产业链各方参考。

随着动力电池能量密度提升和价格下降，600kWh将成为主流

实现大循环

充电是一种消费行为：客户花钱买电，充电站卖电盈利，而换电还有资产交换行为。如果是小循环，1座换电站服务40辆电动重卡，不存在资产损失问题；如果要进入到大循环，10座换电站服务400辆电动重卡，换电站和电动重卡都归属不同的公司或老板，如何保证资产交换的公平性就成为最大问题，也是换电站对外运营的最大障碍。

商车邦建议采用两种方式：1、由电池企业来牵头，在某个区域实施“车电分离”销售模式，统一电池规格，然后进行电池租赁、换电服务等。对于电池企业而言，所有的电池和换电站资产都归电池企业管理，不存在资产流失；对于客户而言，采用“车电分离”可以大幅降低车辆采购成本，根据电池企业的换电站布局来规划运输线路，从而实现“补能+运力”的利益最大化。但这种方式最大的问题是硬资产投入、风险巨大。商车邦判断：目前只有像宁德时代这样的企业有这样的资金实力或融资实力。另外，某些大型的货运平台，也可以凭借自身的资金实力，实现“网络经济向实体经济”转型。

换电企业寻求“抱团取暖”，共同打造一个换电资产联盟，将电池的资产进行量化。假设1块电池24万元，充放电次数为5000次，即充放电一次资产损失48元。每块电池根据自己的充放电次数都有实时的资产信息。每个月，换电资产联盟进行盘点，各家换电站采用“多退少补”的方式保持资产平衡。

统一换电站电池

目前电动重卡换电方式分为：后背换电和底部换电。后背换电的电池电量主要为：282kWh、350kWh。400kWh暂时没有普及；底部换电的电池电量主要为171kWh，513kWh的重卡要安装3块电池。目前200 kWh还没有普及。换电站和换电重卡是一个捆绑体，型号切换非常复杂。以后背换电为例：282kWh的换电重卡在2023年投入使用，只使用了3年多，如同鸡肋，从282kWh切换到400kWh，则需要对电控系统进行全部更换，显然是得不偿失。350kWh的换电重卡是行业主流，才使用2年左右，不适合进行电量升级。如果以350kWh定为换电站的标准，其续航里程仅为200公里，只适合资源类运输，无法满足未来快递快运、散杂运输等使用场景的需求。换电站的电池电量升级是行业发展的必然趋势，但是根据商车邦调研发现，大部分换电站都没有升级空间。

另外，电动重卡的铭牌已经明确了额定电压和额定容量，擅自更改电池电量算不算“私改车型”？未来年检该如何应对？还需要有相应的政策出台。针对电动重卡换电站的电量升级问题，建议行业相关单位和机构在2026年能制订一个“兼顾现有、展望未来”的路线图计划。

电池电量提升之后，换电站的天车、窗口等都要进行校核或更换

大型物流公司联合建站

针对某些热门线路，大型物流公司自行投资建设电动换电站，打通多条物流主干线，例如成都—上海、北京—广州、连云港—乌鲁木齐等，其运营成本比燃油重卡、燃气重卡大幅降低。

从事中长途运输的电动重卡

以成都—上海的2000公里运输线路为例，全部采用600kWh底部换电，换电站可以兼顾多个品牌。按照6轴49吨、行驶速度89km/h、每公里电耗1.2kWh计算，SOC100%—20%可行驶400公里。按照350公里的间距，在沪蓉高速出入口附近建设14座200kWh的底部换电站，即可满足每天双向560辆换电重卡的需求。按照平均电价1元/kWh，某些高速公路对电动重卡收费8折优惠计算，其运营成本为3.2元/公里。相比之下，燃油重卡为4.9元/公里、燃气重卡为4.1元/公里。按照年行驶20万公里计算，换电重卡分别可节约34、18万元，一年半即可赚回电车与油车、燃气车的差价。后续3年使用时间可为客户赚取丰厚的利润。

2026年电动重卡补能市场竞争将非常残酷，对换电战而言将是最关键的一年，唯有变革，才有出路。