近期，交通运输部等11部门联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》的通知，明确提出“加快新能源重卡干线运输拓展应用”。在补能设施建设方面，文件提出“支持并引导建设重卡充换电站3000个左右”，并且对现有高速公路服务区进行改造，优先支持电动重卡。这预示着电动重卡将迎来新一轮快速发展。

目前，能够支持电动重卡跑长途的补能方式主要有换电模式和兆瓦超充，《方案》当中并没有明确技术路线，这就意味着未来有更多的可能性。因此，2026—2030年，换电模式和兆瓦超充将展开激烈竞争，争夺电动重卡补能市场的主导权。商车邦将从两者的补能效率、底层逻辑、投资群体、运营方式等多个维度进行分析，供广大读者参考。

跑城际运输、长途运输的电动重卡

补能效率

目前重卡换电方式有两种：1、底部换电，电动重卡车架下方横向布置三块电池，主流电量为513 kWh；2、后部换电，电动重卡驾驶室后方布置电池。目前在运营主流电量为282和350kWh，未来将提升到400kWh。

换电站的工作方式为：站内安装8个充电位，匹配7个备用电池（后部换电）；站内安装21个充电位，布置18块备用电池包，即6台份（底部换电）。一辆车换电时间约为5-8分钟，七辆车总共为56分钟左右。第一辆车换下来的电池，在大功率充电下大约50分钟从SOC10%—90%。第八辆换的是第一辆车换下来并再次充满的电池，依次循环。

电动重卡底部换电站

假设一辆6轴49吨、513kWh换电重卡，在高速公路上以80km/h匀速行驶，电耗约为1.7kWh/公里，SOC90%—10%可行驶241公里，司机连续驾驶3小时5分钟左右，然后进站花费8分钟进行换电。

目前主流兆瓦超充最大功率为1440kW，一辆528kWh的电动重卡（配3.5C高倍率电池）从SOC10%—90%需要15分钟左右。这辆电动重卡SOC90%—10%可行驶248公里，司机连续驾驶3小时15分钟左右，然后进站花费15分钟进行充电。

华为的兆瓦超充桩，最大功率1440kW

根据以上对比，换电模式和兆瓦超充都能满足“每连续驾驶4小时必须强制休息20分钟”的法规，不会因为补能影响车辆行驶的时效性。因此，换电模式和兆瓦超充的补能效率基本相当。

底层逻辑

商车邦曾发布《电动重卡换电站运营现状走访调查》一文：换电站最大的短板是“1对1定向服务”，不能面向其他车辆提供换电服务。相当于物流公司和换电站进行了战略捆绑，一旦物流公司货源不稳定，或者更换新型车辆，换电站就要面临亏损或闲置。如果换电模式要支持电动重卡跑长途运输，首先要打破“1对1定向服务”。但是换电模式的底层逻辑是资本交换，无秩序的换电必然会导致资产流失。唯一的解决方案就是由一家大型企业牵头在全国各地建设和运营换电站，以实现全国的“换电大循环”。

电动重卡后背换电站

在乘用车领域，截至2026年6月，某品牌电动车企在全国投资建设了3800多座换电站，其中在高速公路服务区有1000多座，实现了全国的“换电大循环”，累计花费近百亿资金。据了解，建设一座乘用车换电站（包括若干块备用电池）的成本在200万元左右；在商用车领域，建设一座电动重卡换电站（配7台份电池）的成本高达900万元左右（1套设备，以及土地购买费用），如果在全国建设3000座大型换电站、每个换电站有3套换电设备，则需要810亿元左右。这对任何一个企业而言都是巨大挑战。

兆瓦超充充电接口：1把水枪（右），2把超充枪（左、中）

兆瓦超充的底层逻辑是电能交易，只要充电接口相同、充电协议相同，则一辆电动重卡可以在任意一个兆瓦超充站进行充电，按照电费结算，不存在资本交换。电动重卡技术迭代与充电站软硬件升级互不影响。据了解，建设一座有15个兆瓦超充桩的超充站，总投资大约在4000万元左右（包括土地购买费用），在全国建设3000座兆瓦超充站则需要1200亿元左右。相比之下，可以由3000个企业来分散投资建设并运营，分摊到每个企业只需要4000万元。

根据以上对比，兆瓦超充的底层逻辑简捷高效，相对换电模式更容易推广普及。

投资群体

由于重卡换电站都是“1对1定向服务”，1座换电站可以为50台换电重卡提供补能服务。目前，换电站都是车队自建或参股。如果未来换电模式支持电动重卡跑长途运输，3000座换电站的投资群体只能是电池企业或大型运营商。

某品牌电动重卡匹配3.5C电池，可满足兆瓦超充

相比之下，兆瓦超充的投资群体更加多元化：1、车队自建，在满足自身需求之外，还可以对外服务赚取利润；2、充电站运营企业，借助优越的地理位置，在现有的充电站基础上进行升级改造；3、各地方的能投公司，借助当地的电力资源和土地资源优势，通过融资来建设；4、大型能源企业，在现有的加油站、加气站基础上进行改扩建；等等。

根据以上对比，由于兆瓦超充的投资群体更加多元化，比换电模式更具备竞争优势。

运营方式

如果未来换电模式支持电动重卡跑长途，则运营方式会非常复杂，需要建立全国性的调度网络，对每一块电池都要建立数字化档案，对每个月充放电数量、行驶位置、损耗情况都要进行统计分析。还要防止恶意换电，例如：私自将电池箱打开，将优质的模组取出并更换劣质的模组，再去恶意换电。

相比之下，兆瓦超充仅是电能交易，运营方式更加灵活。超充站运营商可以根据当地电力资源情况进行动态调价，通过市场行为来达到电力资源高效利用。

根据以上四个维度分析，商车邦认为：换电模式和兆瓦超充各自有各自的应用场景，针对长途干线市场，双方首要任务是在2026—2029年拼规模、拼速度，谁能最先形成全国性的补能网络，并通过商业模式创新实现良性循环发展，谁就能成为未来电动重卡补能技术路线的主流。