2026年是电驱桥爆发之年，根据最新上市车型统计：电动VAN和皮卡领域电驱桥占比100%，电动轻卡领域占比超过了98%，电动重卡领域电驱桥占比已经达到50%。除此之外，商车邦还发现：很多用户对电驱桥的认知正在不断加深，可以根据使用场景来选择电机参数、变速箱挡位等。那么，电驱桥如何根据使用场景来选择合适的速比？速比后期还能调整吗？商车邦将从传统商用车速比调整、电驱桥的挡位和速比、决定速比的因素等多个维度进行分析，供广大用户参考。

改变主齿和被齿的数量及齿形，就可以调整后桥速比

传统商用车速比调整

传统商用车采用中央驱动，即发动机和变速箱作为动力总成，通过传动轴传递给后桥，后桥再通过主减和半轴传递给两侧车轮，最终驱动车辆前进。目前各大企业在商用车开发时都采用了平台化和模块化的设计理念，对于同一款发动机和变速箱的动力总成，通过调整后桥速比来应对各种使用场景，达到动力性和经济性的最大平衡。例如：4.2米蓝牌轻卡，后桥速比4.111适合跑标载长途运输，4.875适合跑重载和山区道路，而4.333则适合跑综合路况。另外，变速箱有6挡、小8挡、大8挡、10挡、12挡。目前轻卡变速箱都采用超速挡设计，即最高挡位的速比小于1，通常在0.72—0.78，即变速箱输出转速高于发动机转速。对于标载跑长途运输（全程高速）的车型而言，6挡即可满足需求；对于重载跑山区道路（国道、省道）的车型而言，则需要不断增大头挡速比，另外还要增加挡位数量，以应对各种复杂工况。

因此，对于传统商用车而言，商用车企业通过选配不同挡位的变速箱，不同头挡和最高挡速比、后桥速比、轮胎型号，就能够设计出系列车型，以满足全球各地的复杂工况和使用场景。

某品牌电动轻卡的单挡电驱桥，速比为16.3

电驱桥的挡位和速比

电驱桥是将电机、变速箱和驱动桥三大件集成在一起，已经不再分变速箱速比和后桥速比，统称为电驱桥速比。目前电动VAN和电动皮卡都采用单挡电驱桥，速比在10.5左右；电动轻卡的电驱桥分为两种，跑标载平原工况的车型采用单挡电驱桥，速比在16.2左右，跑重载山区工况的车型则采用两挡电驱桥，速比为25和11.5。

某品牌电动轻卡的双挡电驱桥，速比为25和11.5

某品牌外挂式重卡电驱桥，2个挡位，速比为63.9和16.6

电动重卡的电驱桥种类较多，按照结构分为：外挂式电驱桥和集成式电驱桥。由于外挂式电驱桥的变速箱受安装空间限制，通常设计为两挡。例如某品牌重卡电驱桥的速比为63.9和16.6，两者相差约4倍，在变速时会造成较大的顿挫感。很多用户询问：外挂式电驱桥能否设计成4挡。商车邦认为：可以，例如欧洲某品牌电驱桥就有4挡，但是受安装空间限制，每组齿轮的宽度需要缩减，因此不能承受重载，只适合标载长途运输场景。

欧洲某品牌外挂式重卡电驱桥，采用4挡变速

集成式电驱桥是将电机和变速箱、差速器等全部集成在车桥的中段，变速箱的空间比外挂式更大，通过安装行星齿轮减速器和平行轴减速器则可以设计为3挡。例如某品牌集成式电驱桥速比为：67.6、31.5、15.3，三者约为2倍关系，在换挡时可以减少顿挫感。头挡速比67.6可以满足最大扭矩输出，电机的峰值扭矩为720牛米，电驱桥最大轮端输出扭矩为48000牛米，可满足重载爬坡需求；二挡速比31.5可以满足城乡混合工况、标载巡航工况，电动重卡以65km/h经济车速行驶，电机转速为10000转/分钟，是电机MAP图的最佳经济区；三挡速比15.3可以满足长途干线运输、轻载高速行驶工况，电动重卡以90km/h最高速度行驶时，电机转速为6800转/分钟，持续扭矩350牛米，能够保证车辆行驶的时效性。

某品牌集成式重卡电驱桥有三个挡位，速比为67.6、31.5、15.3

决定速比的因素

电驱桥速比的决定因素是减速器种类、单级最大速比、变速箱外壳空间。减速器的种类分为：行星齿轮减速器、两级平行轴减速器等。例如某品牌同轴电驱桥采用行星齿轮减速器，其速比在15.6；平行轴减速器的安全极限最大速比为6.3，单级超过6.3会出现小齿轮齿数过少、齿根应力超标、磨损噪声急剧恶化等问题。目前商用车电驱桥的单级速比控制在4左右，即两级平行轴减速器的速比为16。另外变速箱外壳尺寸决定了最大齿轮的直径，一旦变速箱外壳尺寸确定之后，其内部的齿轮就不能随意更改。

两级平行轴减速器，齿轮直径受变速箱外壳尺寸限制

电驱桥能否调整速比

商车邦与电驱桥相关技术人员沟通了解到：一款电驱桥一旦定型，则速比就不能再更改，如果要更改速比，只能更换电驱桥。

相比之下，中央驱动可以通过选配多挡变速箱（最多9挡）和不同速比的车桥，形成若干个速比，以应对更复杂的工况。

    因此，商车邦建议：由于电驱桥的速比无法调整，且选择面较窄，用户在购车时一定要根据实际使用场景来慎重选择。