最近一段时间,受一些地区疫情影响,在保物流的大背景下,身处困境的卡车司机再次被全社会所关注。实际上,和“被困高速5元馒头撑4天”这些困难相比,每天都要面对的还贷压力和生存压力才是他们最大的困难。

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在商车邦近期一篇疫情下卡车司机生存状态的报道下有这样一条留言:“我身边的哥们,大单桥,一个月还贷款八千五,养车的轮胎、保养、保险费大概三千,一个月挣不到一万块,已经连续四个月亏本,想卖掉,六七万换个国四,或者十一二万换个国五的二手车,可惜没人敢接手。月月家里借钱还车贷,当初劝他三五年内不要涉足贷款车,不听,现在谁也救不了他。”

估计上面说的这位用户并非个例,类似的情况在各地卡车用户群体中还有很多。这还是在能跑车的情况下,如果身处疫情地区还不能出车,那种煎熬更是可想而知。当下的疫情对于卡车用户影响的确很大,但这种风险具有偶然性和突发性。实际上,即便没有疫情影响,也有很多贷款购车的卡车用户已经举步维艰。

近期商车邦对二手车市场调研发现,很多一年半以内的准新车已经成为二手车销售的主力。由于准新车的折旧率非常高,一些车主一年就可能亏掉近10万元。这种情况也再次印证了一句话:投资有风险,买车需谨慎。和乘用车的消费属性不同,不管是全款还是贷款,购买商用车就是在投资和运营一台生产设备,需要充分考虑到各个环节中的各种风险和不确定因素,包括货源稳定性,油价及运价波动影响,运营中的人员和货物安全风险,以及疫情等极端情况导致的停运,等等。这些风险有的可以通过保险来解决,但有的只能靠自身的抗风险能力。

但现实情况是,有很多卡车用户在入行之前根本就没对这个行业做过相关调研,甚至连基本的了解都谈不上,考个驾驶证,借点钱,贷点款,就买车入行了。他们只是看到或者听说别人买车能挣钱,却不知道这行的钱并不好挣,也没有看到别人所积累的经验、人脉以及抗风险能力。最终的结果往往就是以亏损卖车出局。

造成目前运输行业现状的原因,有一点已经成为共识——入行门槛太低。特别是在一些就业机会紧张的农村地区,买辆车跑物流已成为了很多个人和家庭的选择。但门槛低不代表着从业难度低。卡车运输其实是一个对专业性要求相当高的行业,绝不是会开车就能胜任的工作。对于自己买车的个体用户来说,相当于在运营一个小的实体,他既是管理者也是打工者,既要有成本控制意识,也要有业务拓展能力,而开车只是最基本的技能要求。那真正符合这种要求的卡车用户又有多少呢?

商车邦在几年前曾对一些个体用户做过调查,不要说TCO概念,很多人连基本的节油意识都没有,认为开车节省那点油没有意义,殊不知这正是成本控制的关键。导致货运门槛降低的另一个原因最近几年大量货运平台的涌现,因为只要下载一个APP就可以在上面接单了。但殊不知这些平台就是一把双刃剑,看似找货简单了,但随之而来的是惨烈的价格战。由于很多卡车用户把这些平台当成主要业务来源,自身并没有业务拓展能力,最终就只能受制于人。

所以说,卡车驾驶是一门手艺,而卡车运输则是一门生意,手艺和生意之间的区别还是很大的。在调研中我们还遇到一位用户,由于运价低迷,他把自己的车停了,去给别人开车打工,这样可以挣到一份稳定的工资。这样的案例也表明,很多本应该成为职业卡车司机的人最终却选择了自己买车,在入行之前并没有搞清楚手艺和生意到底有何不同。

这些年随着社会各界的广泛关注,一些部门也出台了很多解决卡车司机现实问题的政策。在企业层面,各方都在推动各类关爱卡车司机的项目。但对于一个由几千万人构成的特殊群体,要想彻底解决生态环境,不是靠某一方或某一个政策就能行,必须要有相应的顶层设计和整体解决方案。

商车邦认为,当下卡车司机缺少的不仅是人文关爱,更是职业和专业能力。最紧迫的任务就是推动卡车运输从业人员的职业规划与专业培训。通过专业人员对用户的具体情况进行风险评估并给出相应建议,对不适合独立运营车辆的建议从事职业驾驶员或其他工作,对具备运营能力的用户,给出相应的经营规划和全套方案。从具体操作层面来看,与用户接触最密切的车企就具备承担这一工作的条件。可以由企业总部牵头成立一个“卡车运输创业导师”这样的团队,并在终端经销商处都设立该岗位,为卡友们提供创业指导帮助。从商业角度而言,这个岗位不同于销售,不直接创造价值,甚至会因为对卡友负责而损失一些客户,但对于一个品牌的长远发展而言,它所带来的价值却是无形而巨大的。