商车邦走访调研发现，电动重卡目前给车队带来的价值主要体现在“油电差价”上。但随着运费开始以电车为基准定价，电动重卡必须要进一步帮助用户实现在运营收益上的突破，完成从省到赚的转换。

光靠“省”难以为继

在商车邦的调研中，几乎所有使用电动重卡的车队都是通过“油电差价”实现盈利，“‘省’出来的就是利润、能耗成本减半”等字眼，成为这些车队在使用电动重卡后的直观用车感受。

以某煤炭运输车队为例，其单边运距106公里，使用油车跑一圈往返需要花费750元左右油费，而使用电动重卡后其能耗费用骤降至250元左右；单车24小时运营3-4趟，按3趟计则电卡单车24小时就可实现成本节降750元，单车单月成本节降2万余元。

电动重卡通过“油电差价”为用户省出来的“利润”显而易见。

但纵观商车邦近些年对电动重卡市场的持续追踪，电动重卡车队用户正在从初始对“油电差价”红利期的欣喜与满足，逐渐转入到对电动重卡盈利性的更多要求。理由是，其一近几年货运市场与货运量的起色并不大；其二是随着电动重卡市场渗透率的逐步走高，终端运价也逐渐由“油车定价”转变为“电车定价”。在商车邦的调研中，就有车队用户反馈，当地大宗资源运输的运价从一年前的20-30元/吨的降价，一直延续到今年2-3元/吨的降价，虽然降价幅度收窄，但也意味着电卡车队利用“油电差价”赚取的利润正在被逐渐“吞噬”。而某电卡车队调研样本显示，该车队单车每月大项支出（含驾驶员工资、车贷、电费）近6万元，单车每月毛利至少要达到75000元才能拉平收支，虽然目前车队依然处于盈利期，但也迫切需求除了“油电差价”外，能够通过运营电卡产出更多切实运营收益。

当然，根据区域不同，“油转电”红利期的发展阶段也不同。但我们认为，电动重卡用户从初始对“油电差价”红利期的满足，向对电动重卡盈利性提出更多要求是必然趋势。

如何实现更多盈利

在对不同区域、不同类型电卡车队的调研中，“多拉快跑”“延长单趟运营里程”是车队端认为实现切实盈利所需要解决的共性问题。

“多拉”意味着整车自重更轻，“快跑”意味着补能更高效，“延长单趟运营里程”意味着电池续航能力更长及更多的商业模式创新。其实这也是电动重卡产业链正在努力突破的方向。

以上共性问题与需求除了依赖产品技术端的持续迭代发展外，商业模式的创新将会起到举足轻重的作用。以“延长单趟运营里程”为例，如果单纯依靠电池产品技术的进步，即便电池带电量可以达到800度甚至更高，但依然会面临“自重与亏吨”问题，而固态电池的高成本以及商业化进程还不得而知。则“适合电量+换电”模式最有可能率先突破电动重卡运营里程问题。在这一模式下，通过主机厂与车队在线路端进行合作，由主机厂在延长、高频线路上投资并运营充换电一体站，则有望快速突破电动重卡运营里程难题。

同理，“多拉”与“快跑”也需要模式创新，通过联合更多生态方，为电卡车队用户提供从整车设计到运营方式等不同维度的创新、定制方案。

商车邦认为，随着基础设施不断完善和产品技术的迭代发展，电动重卡车队正在由赚取“油电差价”红利，向提升运营收益转变。