在中国重卡的发展过程中,与欧洲重卡行业有着千丝万缕的联系。从早期的技术引进,到后期的合资合作,双方的交往非常密集。直至今天,国内有很多重卡产品仍在沿用欧洲车企早期的技术平台,从这个角度来说,欧洲重卡是我们当之无愧的老师。但最近几年,随着市场环境和竞争格局变化,中国重卡获得了快速成长,除了拥有庞大的市场外,在产品和技术上也大有赶超欧美的势头。因此,在当下的行业中几乎很少再听到向欧洲重卡学习的声音,取而代之的是替代和超越。
回顾中国重卡产品发展历史大致可以分为三个阶段:第一阶段是原样照搬,直接引入欧洲重卡整车或技术平台,采用KD方式生产;第二阶段是模仿借鉴,买来样车进行逆向开发,或者委托欧洲研发机构设计开发;第三阶段是性能对标,一些具备自主开发能力的重卡企业,在一些关键性能指标上对标欧洲重卡开发新车。
从早期的一无所有、唯欧洲马首是瞻,到今天拥有自己的技术与竞争优势,并在国内市场牢牢捍卫了自主品牌汽车的地位,中国重卡的确有理由有资本自信和骄傲,也正因此,我们看待欧洲重卡的角度渐渐从仰视变成了平视,对待欧洲重卡的态度也从老师变成了对手。所以,当中国重卡行业经历了从无到有、从弱到强,又站在一个新的十字路口的时候,需要重新思考几个问题:我们是否还需要向欧洲重卡学习?我们究竟要向欧洲重卡学习什么?
首先,我们应该客观分析一下,单从产品技术层面,中国重卡是否具备了替代和赶超欧洲重卡的实力。最近几年,国内市场涌现出很多定位高效物流市场的高端重卡产品,都很有特点和市场竞争力。但通过对比分析之后可以发现,这些产品的核心竞争力更多停留在外在层面,或者是驾驶室空间及居室化设计,或者是各种高端总成及零部件的组合,以及更高的性价比,而这三点很难成为具有护城河功能的核心竞争力。尤其是价格优势,这种靠低成本、低利润率、一味追求销量的增长模式很难持续。
反观欧洲重卡的经营策略,不论是在中国还是全球其他市场,一直都在追求高附加值和高利润率,即便有的品牌在中国每年只卖几百台车,照样可以养活几百号人。关键在于欧洲重卡都有自己的核心技术,这些核心技术能够带来丰厚的市场回报。而中国重卡一直在走薄利多销的路子,主要是靠规模、靠量取胜,一旦市场销量出现下降,就会对利润率产生不利影响,2022年的市场就充分验证了这一点。究其根源,是因为很多重卡企业没有掌握关键核心技术,主要盈利点都来自生产制造环节。例如,一台市场售价40万元的高配置重卡,其中,搭载的美国品牌13L发动机采购价在12万元左右,欧洲品牌重型AMT采购价在3.5万元左右,两大总成就占到了整车价格的40%,再加上驾驶室、车架、车桥等各种零部件,以及制造、管理、营销等成本,这台车的利润已经所剩无几。即便一些企业具备核心总成自产能力,但这些总成的核心部件还是需要采购,而且很多软件标定和调校要从外部购买,利润情况只是相对好一些而已。
所以,中国重卡和欧洲重卡最直观的差距就是缺少核心总成自主能力,但随着重卡技术演进和市场环境变化,这已经不是主要因素。首先,如上文所述,在进入软件定义重卡的时代,当一辆重卡变得越来越智能的时候,只会制造总成硬件的企业依然没有核心竞争力,软件在整车上的价值正在越来越高;第二,即便是有着百年历史的欧洲重卡品牌,也不可能自己制造所有的零部件,他们也要从外部大量采购,包括来自中国的零部件产品,但他们和零部件企业之间不是简单的采供关系,而是会根据整车性能需求提出技术标准给到零部件供应商,并参与到一些零部件的技术开发中,让这些零部件为自己所用,并掌控了其中的一些关键技术;第三,欧洲重卡的商业模式是“长链、多点、慢生意”,他们会把产业链尽量拉长,从新车到二手车,在链条上有多个利润点,盈利周期也更长,可以有效抵御市场波动带来的风险。而中国重卡销售基本都是一次性买卖的快生意,缺少持续盈利点,一旦销量不好,利润率就会大幅下滑;第四,在成本控制方面,欧洲重卡企业主要做法是提升效率、杜绝浪费,精打细算过日子。而国内一些重卡企业常用手段就是压缩人工成本,或者压低供应商采购价,看似很直接有效,其结果会导致一系列恶性循环。
当下很多人乐观认为,在进入新能源阶段之后,中国重卡具备了弯道超车的实力,但产品只是表象,我们和欧洲重卡的真正差距其实隐藏在产品背后。所以,即便我们坐拥全球最大市场,即便可以制造出看上去高大上的重卡产品,也还是要正视这种差距,戒骄戒躁,继续向欧洲重卡这位老师学习。学习什么?除了产品技术,更应该学习他们坚持长期主义的一贯发展理念。
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