纯电动重卡已经从补贴时代进入到市场化普及阶段,但是在某些没有强制性环保要求、路权优惠的城市,市场化推进仍然举步维艰。商车邦认为,要想实现纯电动重卡的全面市场化普及,关键在于商业模式创新。

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商车邦近期针对这个话题进行了相关调研。长江某港口的一家物流公司,已经和港口保持了十多年的合作,主要承接的业务是港口内部转运、港口向周边200公里的集装箱运输等,签约方式为一年一签。公司老板主抓业务,老板娘主抓财务。老板是一个很有创新精神的人,积极响应国家的号召,并且调研了国内多个纯电动重卡在港口应用的案例,计划将自己的车队车辆逐渐更换成纯电动重卡,毕竟在能耗费用方面,纯电动重卡的电耗能控制在1.6元/公里,而燃油重卡的油耗要达到3元/公里(港口内部转运,频繁起步刹车),预计每年可节约运营费用1000多万元。

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长江某港口

然而老板娘却持相反意见,认为目前行情如此之差,要投入很多的资金来置换纯电动重卡,存在巨大风险。她给笔者算了一笔经济账:假设一次性置换80台纯电动重卡,每台60万元(匹配282kWh电池),按照30%首付计算就是1440万元。按照36期贷款计算,每个月还款额高达95万元。疫情三年之后,整个港口的运输量下降了40%,并且长江航运受天气影响很大,假设2024年夏季出现大旱,航道严重缺水,港口将连续2个多月没有货物。怎么去保证每月还款。现在燃油重卡在港口内依然可以跑,只要30万元一辆,是纯电动重卡的一半。虽然运输利润很薄,但是经营风险要小很多。

目前,有很多车队存在着和这家港口物流公司类似的需求和痛点,市场上也有一些企业提供相应的解决方案。

第一种,长期租赁,采用超级快充模式。例如某重卡企业成立了租赁公司,由租赁公司购买80台纯电动重卡,并办理相关的贷款手续,每月还款95万元。租赁公司将这80台纯电重卡,以每个月150万元(每辆车1.875万元)的租金租给这家港口物流企业。租赁公司作为一个独立运营的企业,必须充分评估风险和回本周期。目前纯电动重卡的使用寿命为5年,租赁公司的回本周期则是按照3年计算,才能充分保证后期的正常利润。经过该港口物流企业的核算,在旺季时每月出勤26天,每天跑400公里,按照每公里2.6元的毛利润计算,扣除司机工资后(每月8000元),才能勉强偿还租金。在淡季时每个月仅出勤20天,无法偿还租金。另外,港口要求签约的物流企业需要自持车辆比例超过70%。所以,这种长期租赁方案无法满足该港口物流公司的需求。

第二种,车电分离,采用换电模式。首先说明一点,在整车购买和上牌时,纯电动重卡必须是一台完整的可行驶的重卡,所以需要这家港口物流企业全额付款,然后由租赁公司将电池回购。因此会产生每台1万—2万元的手续费。没有电池的重卡价格为30万元,按照30%首付、36期贷款计算,则港口物流公司需要首付720万元,每月还款47万元,相比之下压力要小很多。但是换电模式必须按照1:1.6匹配,则需要128块电池,总价值3840万元,按照3年回本计算,则每台车每个月的电池租金为1.34万元,再加上每天电费560元。根据港口物流公司核算,其运营压力比长期租赁模式还大,所以不适合。

商车邦认为,电动重卡商业模式创新的关键是摆脱重资产,毕竟纯电动重卡的价格远高于燃油重卡,在目前市场低迷的情况下,谁都不愿意接受重资产运营。针对上述这家公司的实际情况,商车邦经过分析之后,给出一种“共有产权、平摊风险”的建议,具体操作模式如下。

首先,重卡企业将80台电动重卡委托给自己的租赁公司进行运营。因为租赁公司是重卡企业的下属公司,因此可以先内部委托运营,后期进行结算。

第二,租赁公司和该港口物流企业签订协议,按照50:50的比例共享车辆产权。

第三,以港口物流企业的名义给车辆上牌和办理贷款。双方按照50:50的比例出首付,还月供。此时,重卡企业可以收到全款。

第四,港口物流企业将每个月的利润按照50:50的比例进行分配。在旺季时,月利润较高,则租赁公司可提前还贷以减少风险;在淡季时,月利润较低,则租赁公司需要用自有资金支付贷款。

其实这相当于一个对赌协议,如果经济形势较好,港口货运量充足,则3年能够顺利收回成本,后续2年可创造很好的收益;如果港口货运量下降,则租赁公司可提前回收部分车辆,转租给其他企业,以减少经济损失。

总之,羊毛出在羊身上,天下没有免费的午餐。电动重卡企业、物流企业、租赁企业、银行、经销商等各方,都是纯电动重卡市场化推广中的一环,如果单独将重资产压给一方,谁都难以承受这么大的风险。最好的方式就是将重资产分摊,大家共同来承担风险,才能推动纯电动重卡的市场化普及。