鉴于政策驱动的影响，电动重卡在短途资源运输领域已经大面积替换油车，但若想从政策驱动走向市场驱动，向更长运距渗透，势必要在运营经济性和适用性方面进一步突破，找准用户端使用症结最为关键。商车邦通过长期对电动重卡车队走访，总结出以下电动重卡突破中长途运距面临的典型局限，希望能更加精准反馈出电卡车队的痛点诉求。

补能站点的匹配性问题

一直以来业内都在强调电池本身的续航能力、整车带电量，“续航短、跑不远”成为制约电动重卡无法向更远运距发展的关键。但在商车邦的调研中发现，补能站点匹配是否合理对电车续航、运营经济性的制约，也是“有过之而无不及”。

一家单边运距突破400公里，使用400度和423度电牵引车的车队就表示，由于补能站点配备不合理，导致其运营的部分电动重卡在剩余电量还有50%时就得停车充电，这对电池电量和整车续航能力造成较大浪费，同时也导致其充电次数较多。补能站点配备不合理的原因，一方面是站点布局不能满足需求，另一方面是老站点与新电卡的不匹配，如早两年的充电桩最多可服务400V电卡，不能满足如今高效充电需求。

该车队表示，使用电动重卡最直观感受就是相对油车的能耗成本的确降低，但运营效率也被降低。由于目标是突破中长线运营，补能站点不匹配必将造成巨大阻碍，该车队计划在线路上引入更多的社会补能生态合理布点，同时引入换电站资源，来提升运营效率。白天用“换”、晚上用“充”，即利用谷电的电价优势，又利用换电的高效快捷，以期解决补能站点不匹配问题，以及运营经济性与高效率的统一问题。

整车装载量问题

随着政策、产品、技术、生态的不断完善，电动重卡逐渐从大宗资源运输向更多场景辐射。过程中另外一些运营局限性开始凸显，比如相较大宗资源运输对电耗的重视，快运用户可能更关注电池自重对整车装载量的影响。

尤其对于一些想使用电动重卡跑快运的车队，如货物装载量在17-18吨，则3吨左右的电池就意味着整车要少装载30方左右货物，单趟装载量就要减少20%多。

这一局限对车队的运营调度能力提出较高考验，比如对重货和轻抛货的选择、对不同班次油电车辆的安排等，在轻抛货或货物装载量不足的情况下才会优先使用电动重卡。

有效运输半径内货源匹配问题

一些车队在用电动重卡拓展更多线路时，发现电动重卡比较“挑活儿”，即只有刚好位于其有效运输半径内的货物才能拉。一挑运输距离、二挑货物重量、三挑环境温度。以目前商车邦调研的应用场景来看，固定、短途、高频运输，政策强制或环保敏感的区域市场，以及充电便利的场景下，电动重卡优势尽显。

而对于货源本身就不稳定的车队，电动重卡“挑活儿”会使其运营局限性更加明显。 

以上是商车邦走访过程中收集的、车队较为集中反馈的电动重卡运营局限性问题，也是在没有环保政策硬性要求下，电动重卡从大宗资源运输拓展至其他场景所面临的最大挑战。