决定电动重卡运距突破的除了电量、续航能力外，更为关键的是补能设施。商车邦通过近期市场走访发现，随着补能赛道生态日渐丰富，或将为电动重卡跑长途提供积极助力。

补能生态日渐丰富

在商车邦的调研中，曾遇到过三种不同的补能生态，与高频、封闭场景建设的补能设施或车队自建补能点不同，这三类补能生态更加灵活，商业模式充分与车队、线路相结合，或将有望率先破解电动重卡跑中长途的补能运营困局。

经销商布充电站，突破300公里运距。300公里对于电动重卡运营是个“卡脖子”问题。但在调研中，我们曾遇到过不同的经销商采取了几乎相同的运营模式进行突破。通常这类经销商都是同时开展多元化业务，如汽贸、补能、车队等并独立公司化运营。补能站点一般以服务重点车队客户，围绕钢厂或电厂的进出货高频路线、大宗商品运输主干道进行充电站点布局，线路为单边运距超300公里以及近400公里左右的省内或跨省线路，站点间距通常100-200公里。补能站点一方面服务自身车队或帮助合作车队开拓线路，另一方面也向沿途过路电动重卡开放补能。这类站点建设一部分纯粹由经销商自己投资，也有合资共建模式。

但这种布点目前仍然没有突破更长运距，按经销商布局规划，未来将两三条短线站点之间打通，届时可以实现运距突破。

另一种就是直接长线布局，但目前基本都在规划中，经销商表示会引入更多生态伙伴、资金方，共同打通1000公里以上的高频大宗资源运输长途补能线路。这种情况通常也需要引入更多样的商业模式创新，比如在货源、车辆、站点等方面的深度合作。

虽然这种“经销商布点，车队拓线”的模式还未取得500公里运距的突破，但这种划段式布局补能建设模式，如果逐渐实现贯通，将为电动重卡跑长途提供补能支撑。

三方“投资+运营”换电站，目标布局长线补能。考虑到既要减轻车队投资压力，又要满足车队高效运营需求，市场上出现了一些三方补能运营商。运营商不生产电池和设备，只通过购买或租赁电池和充换电设备，进行补能站投资和运营，赚取运营服务费；通常这种运营商规划都是全链条布局，即围绕电卡补能、电池银行、光储充一体化、以及电池的梯次利用和回收，形成新能源产业链生态圈；具有集团公司背景，合作客户主要是大型车队、交投或城投等国企客户。

在确定的客户补能需求基础上，通过核算成本回收周期，每天线路车辆用电度数，按度电核算运营服务费，一般每度电在电费成本的基础上增加0.5-1元。回本周期一般按5-6年计，土地租赁最低在10年以上，也因此他们走的是长线布局。补能站点布在运输主干道的节点城市（以期使补能站点得到最大化利用），每个城市布局2-3个。目前在京津冀晋大宗资源运输线路上已经有多处布点，但各个短线之间仍需进一步贯通，发展目标是打通干线物流线路的补能网络。

这种模式下，运营商对货源、线路的稳定性，以及合作车队的规模实力有着较高要求。

充换电设备厂家布站，突破500公里以上运距。目前尤其是充换电设备头部厂家在全国各重点典型应用场景和运营线路上，都已经有一定数量的充换电站布局，但在商车邦的调研过程中发现，有些站点需排队补能、有些站点却几近荒废，这也需要设备厂家尽快进行相应的资源统筹。

目前，市场上已有电动重卡跑通500公里以上的跨省干线运输。其成功是源于多方面因素，首先货源稳定、线路固定，在此基础上，充换电设备厂家也发挥出资源调配的优势，在充分利用线路上已有的补能站点外，通过“移站”或建新站的方式，将线路上缺少的站点补齐，由此贯通了500公里以上的干线运输线路。

当然，这种模式仍然面临一些现实问题，比如车队为提升运营经济性会选择充电补能的特定时间段，如此一来，车辆运营能耗成本的确大幅降低，但也因此影响了运营效率。目前有些车队也计划引入换电站，白天峰电用“换”、晚上谷电用“充”，来兼顾电动重卡跑长途干线的经济优势和效率优势。

虽然各个生态模式还处于萌芽期，仍然存在较多实际痛点，但标志着更加丰富的补能生态开始形成。随着补能站点布局的调整，更多补能生态、模式的加入，电动重卡跑长途的时间将会很快到来。