近期，商车邦发表了《建议修改按轴收费政策，增加“轻车降档”优惠》一文，再次引发货运行业对高速收费政策的广泛讨论。大家在评论区里各抒己见，有人认为现行的“按轴收费”不合理，很多读者呼吁改回“计重收费”，而很多读者质疑“轻车降档优惠”的可行性，还有人认为，目前货运行业存在太多问题，即便高速公路降低收费也不能解决相关问题。就如之前在疫情最严重的时期，相关部门曾推出过高速免费政策，但随后运费立即下降，卡车司机还是没能享受到政策带来的红利。

那么，为什么我们还要呼吁高速公路收费实施优惠政策呢？因为降低收费能让更多货车在高速公路上行驶，可大幅提升车辆运输效率；运费降低之后，可以帮助实体产业经济有效降低物流成本；同时，还降低了国道省道的交通量，减少对道路两侧居民的影响。接下来，我们就来系统探讨一下，实施高速公路收费优惠的背景和可行性。

从“计重收费”到“按轴收费”

在2020年之前，高速公路收费都是由各个省来执行，因此就有了大量的省界收费站，当时执行“计重收费”，每台货车都要进行称重。当时存在很多“跳磅、冲磅”等现象，导致每个省界收费站都存在严重堵车现象，不利于货车的快速通行，降低了通行效率，影响“不停车快捷收费”目标的实现。当时国家相关部门进行调研后，出台了《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》，在2020年1月1日实施了按轴收费。通过取消省界收费站、实施按轴收费，已经解决了货车通行效率的问题。目前整个货运行业持续低迷，很多卡车司机呼吁改回“计重收费”，但是历史的车轮不会倒退，只能根据实际情况进行政策调整和优化。例如，目前很多省份的高速公路管理部门，正在策划和实施高速公路优惠政策，以尽可能降低货车的高速费用。

“轻车降档优惠”的可行性

“轻车降档优惠”依然还是对应现有的卡车6个收费档位：第一档，蓝牌轻卡；第二档，2轴中卡总重18吨；第三档，3轴卡车总重25吨，3轴半挂列车总重27吨；第四档，4轴卡车总重31吨，4轴半挂列车总重36吨；第五档，5轴半挂列车总重43吨；第六档，6轴半挂列车总重49吨。如果车辆没有装载到对应的总重量，根据实际重量进行降档。例如：车辆没有装货，空车重量仅为14.5吨，小于第二档18吨，则按照第二档进行收费，费用大约为1元/公里；6轴半挂列车没有装满货物，总重仅为41吨，小于第五档43吨，就按照第五档进行收费，能比之前的标准低0.4元/公里。

理论上来讲，“轻车降档优惠”的操作很简单，车辆在上高速时，只要在地磅上称重完毕，收费系统可以根据车辆实际的重量对应到优惠的档位，然后进行发卡。车辆在下高速时，收费系统可以根据行驶里程自动计算出费用。但是目前高速公路的下口没有全部安装地磅，也没有要求所有车辆下高速时再次称重。这就会存在一个漏洞：中途倒货或调换挂车。假设A和B都是6轴半挂列车，A为空车，享受优惠：按照第二档约1元/公里。B为满载车辆，收费标准按照第六档约2.4元/公里。A车和B车同时上高速，然后在服务区交换挂车，B车空车在第二个收费站下高速。假如A车以总重49吨跑了3000公里，在下高速时没有再次称重环节，A车按照优惠收费，则可以逃避4200元高速费用。而如果强制性要求每辆车再次称重，则需要在出口重新安装地磅，投入巨大，而且还会造成出口严重拥堵。因此，要想实施“轻车降档优惠”，就需要堵住“高速换车”这一漏洞，目前还缺乏可执行性，需要继续论证。

“空车优惠”的可执行性

据一位高速公路相关工作人员表示，任何政策在执行环节越简单越好，并且要收费人员和司机都能认可，不要产生额外矛盾。假设先执行“空车优惠”，目前6轴半挂列车的空车重量在14—18吨，小于18吨都按照第二档收费。在上高速的时候，收费人员检查车辆。这个确认环节非常简单，司机提前把货厢收拾干净，把雨布放入工具箱，只要货厢没有货物就是空车，收费人员拍照记录；在下高速的时候，收费人员再次检查、拍照记录。所以，“空车优惠”操作简单，现在具备可执行性。

高速公路经营部门的苦衷

在关于降低收费方面，高速公路经营部门也有自己的苦衷。修建高速公路的费用高昂，通常的做法是：地方政府负责道路规划和土地征收，通过招商引资来寻找投资方，按照“谁建设、谁收费”的原则进行建设和后续运营，收费年限通常不超过30年。高速公路的收费标准是通过国家相关部门进行核算和公开发布。在2018年之前修建的高速公路，收费标准稍低；而2018年以后修建的高速公路，尤其是西南山区的高速公路，桥隧比高达40%以上，造价非常高，因此收费标准也会偏高一些。现在只有京广、京沪、京哈、京昆、连霍等主干道高速公路车流量较高以外，很多高速公路的车流量没有达到预期的设计标准，因此建设资金回笼是一个巨大的问题。现在货运行情低迷，很多高速公路卡车流量很低，作为高速公路管理部门也希望能出台一些优惠政策，把国道省道上的卡车回流到高速公路上。

目前，由于高速公路的投资方和运营方都不尽相同，如果全国性统一实施“轻车降档优惠”或“空车优惠”有很大难度。某些车流量较高的主干高速公路，也没有必要实施优惠政策。但是很多高速公路都处于亏损状态，收入不足以偿还贷款。因此，各高速公路的投资方和运营方可以根据实际情况，在自己所管辖的区域内实施优惠政策，吸引更多卡车进入高速，从而增加高速公路投资方和运营方的收入。

最后，商车邦认为，“轻车降档优惠”还需要继续讨论，“空车优惠”政策已经具备可执行性。建议有条件的高速公路管理部门进行试点，先尝试“空车优惠”，再尝试“轻车降档优惠”，这将给高速公路行业和货运从业者带来双赢的效果。