近期，针对《东风天龙KL兆瓦超充重卡应用场景及竞争优势分析》一文，有读者留言：“还是看补能场景，如果充电时段都集中在谷时和平时，电价差3毛左右，170度电差距50元左右，一个月1400，一年1万6，那低电量的更有优势。如果低电量在峰时充电一次，谷峰差6毛，那170度差距就是100多，一年3万多，还不带平峰差的3毛，那大电量就更有优势了。”商车邦认为：这位读者的留言非常中肯、客观，这就是当下电动重卡兆瓦超充和大电量两者之间的博弈。

兆瓦超充桩，最大充电功率1440kW

兆瓦超充的价值与制约因素

任何新技术都要站在正反两面辩证去看待。兆瓦超充是指充电功率大于1000kW，即1个小时能为电池充入1000kWh电量，相对于目前市场上主流的240、360kW等重卡大功率充电桩，兆瓦超充能够为客户节约70%左右的充电时间。例如某品牌匹配兆瓦超充的352kWh电动重卡，使用1440kW的兆瓦超充，SOC10%—80%小于20分钟，而在240kW的大功率充电桩需要1小时20分钟。

但发展兆瓦超充目前也有很多制约因素：1、兆瓦超充对电池的寿命有影响；2、兆瓦超充在车辆方的电损（从充电桩电表到动力电池）增加，充电时为了将电池温度提升，需要用高压循环水对电池进行冷却散热。据了解，普通大功率充电，车辆方的电损大约在5%—6%，而兆瓦超充能达到10%左右；3、兆瓦超充的电池价格昂贵，充放电倍率3.5C的电池，要比1C电池贵30%以上（根据产销量动态变化）；4、兆瓦超充站的投资巨大（需要拉高压专线），每千瓦的投资额度远高于普通大功率充电站。这些投资都要平摊，因此兆瓦超充的服务费要略高，例如普通大功率充电的服务费为0.3元/kWh，而兆瓦超充的服务费为0.32元/kWh。

由此可见，兆瓦超充为客户节约了1小时充电时间，司机如果利用这1个小时去跑运输，能为车队创造更多的利润。另外，通过提升单车的工作效率可以降低车辆总数量，从而节约车辆采购成本。例如：之前需要50辆电动重卡，更换为兆瓦超充之后只需要40辆。但这些优势的前提是货源充足。反之，如果运输任务不是非常忙碌，车辆充完电之后，依然停在停车场等待装货，那么兆瓦超充就失去了意义，并且车队运营成本更高。

大电量电池的利与弊

为了解决电动重卡的续航焦虑，最简单的方法就是增大电池电量。2023和2024年电动重卡主流电量是282、350kWh；2025年则是400、423 kWh；2026年预计将是528、600 kWh。电动重卡增大电量之后可以解决续航里程短的问题，并且充分利用夜间谷段电价进行充电，从而降低运营成本。但是大电量电池也带来了很多不利影响。

某品牌600kWh电动牵引车，整备质量11.4吨

1、整车整备质量增加，装货之后存在严重的“亏吨”问题。例如主流的400kWh 6×4牵引车整备质量在9.5吨左右，而600 kWh车型整备质量在11.2吨左右，相对于前者亏1.7吨。在按照吨公里计算运费的砂石料运输、倒短运输等场景当中，必将影响客户的收入；

2、增加车辆采购价格。目前主流的400kWh 6×4牵引车销售价格在45万元左右，而600kWh车型销售价格在57万元左右，比前者贵了12万元。

由此可见，大电量、长续航的电动重卡只适合长距离运输场景，并且中途没有重卡充电站。如果中途有重卡充电站，大电量、长续航的电动重卡就不是最佳选择。

兆瓦超充和大电量之间的博弈

商车邦认为：电动重卡的商业化推广，TCO是关键要素，需要综合考虑车辆采购总价、首付款比例、每月还款金额、每月或每趟的收入等等。另外，车辆每天跑几趟，还要取决于道路拥挤情况，装货排队、卸货排队等时间。例如：某些山区道路为了保证夜间安全，在20点—次日6点禁止重卡通行。因此，每次兆瓦超充节约的1个小时，如果不能多跑一趟，也发挥不出其价值。

商车邦以某地砂石料运输场景为例，2025年11月份的运输价格是0.28元/吨公里。单趟运输距离100公里，装货地和卸货地的海拔落差为600米，重载下坡的电耗为1.6kWh/km，空载返程上坡的电耗为1.2 kWh/km。目前这条运输线路的主流车型是400kWh 6×4电动重卡（自重9.5吨，采购价格45万元），配3轴自卸式半挂车（7吨），可装载32.5吨货物。每趟电耗280kWh，电池电量SOC90%—20%。受夜间山区道路禁行的限制，车辆只能上午和下午各跑一趟。车辆在夜间充一次谷段电价，花费145.5元；在中午充一次峰段电价，花费277元。

砂石料运输的主流车型

如果更换为600kWh 6×4电动重卡（自重11.2吨，采购价格57万元）。这辆车在夜间谷段电价充一次电，420kWh花费218.2元，在中午峰段再补140kWh花费138.5元，比400kWh车型节省了65.8元，中午充电可节约半小时时间。按照每年出勤300天计算，则节约1.974万元。但是，600kWh车型相对于400kWh车型亏1.7吨，则少收入2.856万元。另外，采购成本还增加了12万元。很显然，600kWh车型的性价比、盈利能力还不如400kWh车型。

由此可见，仅仅为了节约谷段、平段、峰段之间的差价，而去选择大电量、长续航的车型，如果每天不能多跑一趟，从TCO角度分析是不划算的。

根据以上三个维度的分析，兆瓦超充和大电量两者之间各有优劣势，要根据实际使用场景、补能方式等进行综合分析判断，最终来选择最合适的车型及电量。商车邦给出以下三点建议：

1、在货运业务不是非常繁忙，重卡充电站布局合理的情况下（能够随到随充），没有必要去选择兆瓦超充和大电量。

2、在货运业务非常繁忙，并且沿线已经建设兆瓦超充站的前提下，每天能够多跑1趟活，多赚500元钱，每年多赚15万元，则选择兆瓦超充才有价值。

3、在运输沿线没有充电站，并且货主还追求高时效性，运价能够从0.28元/吨公里提升到0.45元/吨公里，购买大电量电动重卡才有价值。