如果说过去几年，卡车电动化主要解决了“有没有”，那么未来几年需要解决的就是“好不好”的问题。根据商车邦对行业的观察判断，随着部分市场逐步饱和，电动卡车大水漫灌式的野蛮增长将告一段落，接下来要进入精耕细作的产品定制化新阶段。

在国内所有汽车类别中，卡车是应用场景最多、定制化程度最高的产品。按照运距可以分为城配、城际、长途，按照运输货物种类可以分为普货、快递、冷链、绿通、危化、大件，等等。每一个不同的细分场景，对于车辆的性能都会有不同的需求，包括马力、挡位、速比、驾驶室、悬架，等等。因此，在过去二十年中，传统燃油卡车经历了从最初一款产品打天下，到逐步分品系、分场景的漫长发展过程。目前，国内卡车已经可以做到根据区域、工况、运距、货物以及驾驶偏好等维度，提供高度定制化的整车产品，真正实现了全场景、全覆盖。

反观电动卡车，不论是轻卡还是重卡，目前仍然停留在通用化产品为主的初级发展阶段，而这也是除补能、电池等因素之外，影响卡车电动化转型速度的关键因素。受电量和续航制约，电动卡车本身就非常“吃场景”，再叠加上卡车应用场景的多元化特征，对于产品的定制化要求就更高。

从市场端来看，以目前普及率较高的电动轻卡为例，其应用领域包括了城配、冷链、快递、搬家、平台等多个细分场景，但现有的产品却比较集中，采用了几乎相同造型和内饰的驾驶室，以及底盘、电池、电机等配置，主要的区分就是电量大小和电机功率，但可选择性也不多。而用户在不同场景用车时的载重、工况、平均车速、运行里程都有着很大差异，单一产品很难满足用户个性化需求，同时也无法最大化发挥出车辆的性能优势。

从产品端来看，各大车企推出的电动重卡也同样存在着同质化问题，虽然车型数量不少，但种类高度趋同，通常都是以电量和驾驶室作为区隔，主要可以划分为四类：港口及倒短的低顶小电量车型；短途资源型中等电量后背电池车型；中短途快递快运高顶大电量底置电池车型；工程类及专用作业车型。而一些新势力，甚至只有一两款车型面向市场，根本无法应对重卡上百个场景的复杂需求。

造成这种情况的原因主要有两个：一是受市场规模限制，在盈利能力不足的情况下，整车厂不愿意为特定场景开发个性化产品；二是受资源限制，在没有全面掌控三电核心资源的情况下，整车厂缺乏定制化开发的能力。

在传统能源卡车时代，行业流行着一句话，得细分者得天下，不论是重卡、中卡还是轻卡的头部车企，基本都会在某几个细分市场长期占据榜首位置，如果在一些细分市场的排名出现变化，车企的整体销量排名也会跟着改变。因此，各大车企都很重视对于细分市场开拓，会根据不同应用场景进行更为精准的定制化开发，包括功率、扭矩、变速箱以及后桥速比、轮胎、悬架、货厢尺寸等，真正实现了量身定制。

目前卡车电动化也已经到了瓶颈期，当主流场景的电动化率突破50%之后，车企争夺的主战场需要转移至更细分的市场，向小众市场要销量。此前行业普遍认为，电动重卡要想继续高增长，就必须要突破中长途干线场景。但商车邦认为，围绕细分市场在产品上做好文章，比光盯着长途干线市场更有价值。

为何要尽快推进产品定制化？因为目前电动卡车产品普遍存在着功能过剩或功能不足情况，难以精准满足用户需求。记得在十多年前，卡车驾驶室内都标配有倒车镜，用来通过后窗观察车后，但随着封闭式货厢的普及，这个倒车镜配置就失去了意义，类似这样的例子在电动卡车上也有很多。由于电动卡车在性能及配置方面以通用化为主，用户在选车时不管是否能用到，只能本着“买大不买小”的原则，而大电量、大功率、超快充等功能都会带来购车成本的大幅增加。

那么，电动卡车该如何实现产品定制化？对此，商车邦给出以下建议：首先是电池电量的细化，现有20-50度的电量区隔太过宽泛，对于车辆自重以及成本都会产生直接影响。如果运营场景相对稳定，应当根据实际工况、能耗、补能网络为用户提供更加精细化的电量配置；第二是电驱动配置及参数选择，这将影响整车的动力和能耗表现。电机的额定和峰值功率、扭矩所对应的工况完全不同，需要根据线路、载重、平均车速要求，通过软件进行更为精准的调校和标定；第三是驾驶室尺寸、热管理系统以及智能化配置，需要根据区域和用户特征，驾驶偏好及使用习惯，提供对应的配置包，供用户灵活选择。