在电驱桥大家族当中，平行轴电驱桥已经广为人知，目前大量应用在电动轻卡与电动重卡上，相比之下，同轴电驱桥还属于小众类型。那么，什么是同轴电驱桥？相对于平行轴电驱桥有什么优缺点？其使用场景又是什么？对此，商车邦将从同轴电驱桥的结构、优缺点、使用场景三个维度进行详细分析。

同轴电驱桥的结构分析

平行轴电驱桥是指电机的轴线和车桥的轴线处于平行状态，电机将输出动力先通过两级齿轮（单挡变速箱）减速增扭，传递给差速器，再通过差速器连接的两根半轴来驱动车辆前进。由于电机和变速箱处于桥壳的前方或后方，通过法兰面与桥壳连接，因此称为外挂式电驱桥。

平行轴电驱桥，其电机的轴线和车桥轴线处于平行状态

乘用车的同轴电驱动总成，解剖面为行星齿轮和差速器

同轴电驱桥是指电机的轴线和车桥轴线处于同一直线上，其关键结构在于电机转子中间有一个长孔，电机动力通过一组行星齿轮机构进行减速增扭，先将动力传递给差速器，电机一侧的半轴则穿越电机转子中间空长孔后与差速器连接，最后通过差速器连接的两个半轴驱动车辆前进。同轴电驱桥在结构上属于三段式电驱桥，即左中右三部分，左侧为小半段桥壳，中间为电机，右侧为大半段桥壳，其内部要安装行星齿轮减速器和差速器。三者通过电机两端的法兰面和多个螺栓进行连接。

同轴电驱桥的关键特征：电机转子中间有一个长孔，半轴可以穿越

同轴电驱桥优缺点分析

1、在空间布置方面。根据以上结构介绍，同轴电驱桥将电机、变速箱、差速器全部集成在一起，其结构紧凑，在总布置时占用底盘较少的空间。相比之下，平行轴电驱桥的电机和变速箱固定在桥壳前方或后方，占据较大的底盘空间。在电动轻卡领域，有电池企业即将推出157kWh和171kWh的单包电池，其长度比现有140kWh单包电池略长一些，占据了车架中间、前桥和后桥之间的空间，平行轴电驱桥只能将电机和变速箱布置在桥壳后方，而车架后段还要布置备胎、气罐、气阀等零部件，很容易出现干涉现象；在电动重卡领域，某品牌的6×4电驱桥车型，其2轴的电机和变速箱布置在桥壳前方，而3轴则布置在桥壳后方，2轴和3轴中间的空间不便于布置，属于底盘空间浪费。因此，在结构设计紧凑程度和空间布置方面，同轴电驱桥要优于平行轴电驱桥。

同轴电驱桥结构紧凑，占据底盘空间较少，有利于总布置

2、在重量方面。在相同电机峰值功率的前提下，由于同轴电驱桥的结构紧凑，因此其重量比平行轴电驱桥略轻10%左右。电驱桥属于簧下质量，在恶劣道路上行驶时，簧下质量越轻则有利于减少地面引发的冲击振动。另外，平行轴电驱桥的重心偏离桥壳轴线，属于悬臂结构，在车辆急加速或急刹车时，悬臂结构会导致电机和变速箱出现上下摆动现象，不利于电驱桥的可靠性和耐久性；同轴电驱桥的重心处于车桥轴线上，就解决了以上问题，有利于车辆的平顺性、可靠性和耐久性。

平行轴电驱桥采用两级齿轮减速

3、在传动效率方面。同轴电驱桥只用一级行星齿轮减速，而平行轴电驱桥则需要使用两级齿轮减速，因此同轴电驱桥的传动效率要略高于平行轴电驱桥，相差在1%—2%。

4、在承载方面。电驱桥的承载主要依靠桥壳，由于平行轴电驱桥的桥壳是整体式，而同轴电驱桥的桥壳则是三段式，并且中段是电机的铝合金外壳，不能满足重载需求。在相同电机峰值功率的前提下，平行轴电驱桥的承载能力要高于同轴电驱桥。

5、在成本方面。由于同轴电驱桥的电机转子要有长孔，其机加工难度增大，并且产销量较低，市场占有率低于4%，不利于分摊研发成本和制造成本。因此在相同电机峰值功率的前提下，同轴电驱桥的价格要高于平行轴电驱桥。

6、在平台化和模块化方面。由于同轴电驱桥的空间已经固定，后期很难增加电机的功率，或更换电机的型号，无法满足后期升级的需求。相比之下，平行轴电驱桥在电机安装法兰面不变的情况下，可以更换电机型号，提升电机功率等，实现了平台化和模块化。

根据以上分析：同轴电驱桥的优点非常明显，结构紧凑、传动效率高，适合应用在高端车型；但是缺点也非常明显，承载能力差，无法满足重载需求，只能应用在轻载或标载车型。另外，成本略高不利于市场推广。

使用场景分析

根据以上对同轴电驱桥的优缺点分析，其适合底盘空间狭小、轻载或标载的车型，例如：电动VAN、微卡、小卡、轻卡等车型，其使用场景主要是：城市配送、城市客运、自用等等。

对于前置前驱的VAN类车型，例如小VAN或中VAN，其前桥是独立悬架，电机和变速箱固定在整车底盘上，通过两根半轴驱动前轮。由于同轴电驱桥结构紧凑，占据机舱空间较小，腾出的空间可以安装前置行李箱，因此非常适合前置前驱车型。

某增程轻卡的底盘空间已经用满，更适合应用同轴电驱桥

对于增程式车型，由于车架前方安装了增程器，与之配套的后处理、油箱则需要布置在车架两侧，再加上中置电池、后置电控等，整个底盘的空间已经用满。同轴电驱桥结构紧凑，非常适合应用在增程式车型上。