2023年，国内商用车行业将正式进入后疫情时代。在经历了过去3年的大起大落之后，回归常态化的商用车市场又来到了一个新的十字路口，此时，选择可能比努力更重要。

百家争鸣的新格局

从行业竞争格局变化来看，2023年将会从两极分化走向多极并存。由于新的参与者不断涌现以及市场环境发生变化，商用车行业将会出现去中心化趋势，一家独大或者一超多强的格局将会被打破。

一方面，随着以奔驰为代表的欧洲重卡国产化项目成功落地，2023年将会是欧洲品牌全面发力的一年。从目前国产奔驰公布的产品价格来看，将会严重压制40万-50万元国产高端重卡的生存空间。虽然从组织架构上，国产奔驰重卡目前是以独立事业部形式在运营，但是其整体建制丝毫不亚于一家中等规模的国内重卡企业，与以往合资品牌国产化也完全不是一个打法，实力不容小觑。与此同时，最先实现国产的奔驰重卡还具有一定示范意义，将为计划2024年国产的斯堪尼亚提供很多参照，再加上已经宣布国产的沃尔沃，重卡国内竞争国际化的新格局已经形成。

另一方面，在商用车加速新能源化的大背景下，以远程为代表的商用车新势力正在谋求换道超车，对于未来商用车行业格局将会产生深远影响。如果说前几年的新能源商用车还只是客车企业一枝独秀，那当下的市场正处于一个百花齐放、百家争鸣的新时代。纯电动、氢燃料、混动、换电、增程，几乎涵盖了所有技术路线，重中轻、大中小，覆盖了所有商用车产品，而参与的企业更是多得数不胜数。有解放、东风、重汽、福田、江淮这样的传统商用车头部企业，有三一、徐工等有着强大工程车背景的新企业，还有联合卡车、长征汽车等寄希望借新能源翻身的老品牌。当然，更少不了在新能源客车领域深耕多年的宇通、金龙系等客车巨头们。最近几年客车行业的生存环境极差，这些企业凭借着强大的生存能力，在转战新能源卡车市场后势必会给行业带来一定冲击。

因此商车邦判断，2023年的商用车市场竞争格局将会是前所未有的复杂，不管是传统燃油车，还是新能源车，再没有所谓的蓝海市场，每一个市场都有虎视眈眈的强敌。对于很多大企业来说，2023年可能是需要做减法的时候了，尤其是需要平衡好传统业务和新能源业务之间的关系。在这条新赛道上，大家几乎站在了同一起跑线上，结果一切都有可能。

成本为王的新时代

在产品与技术趋势上，2023年将不会再出现过去几年的快速迭代与升级，因为国内商用车市场正处在一个消费降级通道中，在购买力不足的情况下，很难带动商用车产品和技术的新一轮升级。

日子紧了，口袋空了，这可能是过去三年里大部分运输企业的处境。没有货源增量，没有新的线路，就没有购车需求，即便有，在购车投资上也会相对谨慎，不会为一些不能产生直接价值的配置买单。对于个体散户而言，同样如此。之前购买的大批新车所形成的新增运力导致运输市场竞争白热化，这些新车至少还需要两到三年才能消化掉，甚至还有可能会延长，因此不要对市场总量报有太高期望，在产品策略上也需要作出更务实的调整。

高端车包括价值百万的进口车仍然会有一定市场，但并不代表行业主流需求，绝大部分用户仍然会追求更低的购车成本、更快的回本周期。目前国内运输市场最现实的情况是，车多货少，导致大家拼的不是效率，而是成本。没有货，跑不够足够的年行驶里程，再大马力、再高端的车也发挥不出优势。

2022年很多企业开始推600马力以上的重卡，但从市场整体走势来看，这类产品主要适合高海拔、山区、极致高效等几类细分运输场景，和进口高端车一样，空间有限，后进入者需要谨慎。实际上，重卡企业更应该重新审视和评估500-520马力功率段产品的竞争力，这是一个在成本和效率之间都更平衡的市场，也更符合当下的市场购买力。

对于轻卡市场，2023年可能是一道分水岭。在蓝牌市场，新能源轻卡的渗透率预计将会有一个大幅提升。与新能源重卡只是浅尝辄止不同，新能源轻卡已经渗透到城配市场的各个细分领域，而且整体运营情况良好，在成本方面的竞争力得到凸显，完全扭转了城配用户对于新能源轻卡的固有印象。从TCO角度看，新能源轻卡接下来需要解决的是二手车交易以及电池更新等成本难题，而一些企业正在尝试的运力租赁和车电分离模式，可能会破解这些难题。

商车邦认为，不论是从企业自身发展还是市场需求出发，2023年的商用车竞争将会集中在成本层面。但需要说明两点，首先，成本竞争不是打价格战，这里的成本概念不单是购车成本，更是指TCO成本，就是要想方设法帮助用户降低初期车辆采购和后期使用的总体成本，从而实现更高盈利，更快回本；第二，降成本不是靠简单压缩供应商和研发、生产、制造成本来实现，那将带来产品质量等一系列问题，不利于企业和品牌的长期发展。而是应当靠提升整体运营效率、采用技术创新手段来真正实现降本。具体到产品层面，不要再追求那些华而不实的配置，让商用车真正回归到生产工具属性上来。如何评价一款商用车产品的竞争力？可以简单归结为两句话：要么帮用户省钱，要么帮用户挣钱。