个体散户和小车队是国内物流市场的主力军，在商车邦近期的市场调研中，接触到一些小车队，通过与他们的交流，商车邦发现，这些车队虽各有千秋，但几乎都处于同一种生存状态。这些个体小车队具有哪些特点？为了改变目前的生存状态他们正在做出哪些改变？

商车邦近期接触的车队，从车辆归属和车队规模上看大致分为两种：一种是车辆完全归老板个人所有，车队规模通常在10辆以下，2-3台、4-6台居多；另一种是商车邦之前介绍过的“小联盟”形式，通常是跑相同方向的老乡，他们每个人都有自己的线路和货源，但会有一个联络群，以便随时协调货源和运力，这种运力规模通常在20台上下，但不属于严格意义上的车队。

在商车邦的调研中发现，整体来看个体小车队生存压力较大，又以第一种为甚，具体情况如下。

支出和收入不成正比。这一问题在第一种个体小车队中表现最为突出。由于车辆归属老板个人，通过雇佣司机的方式跑运营。车队老板深深困扰于高油价、司机工资支出、过路费、人员保险、车辆维保等高额支出与低廉运价之间的不平衡。

“从京津冀到江浙沪，跑一圈下来运费1.6万-1.7万元，但油钱要消耗6000-7000元，高速费4000-5000元，两个司机工资每人3000多块钱，总计的成本大概已经在1.6万-1.7万元，这还不包括保险、修车、每年的验车费，如果都加起来，支出和收入就不成正比了”，河北一位6台车的个体车队老板向商车邦反馈。

“现在反而怀念疫情还有那之前的一段时间，有段时间高速是免费的，加油也才3块多钱，现在油价7块多钱一升，跑一圈下来光油钱就差了1000多，我们一个月通常会跑七八圈，相当于多支出了七八千块的纯利润。我们没换燃气车，一到冬天加不上气很麻烦”。另一位来自河北的个体车老板表示。

“燃气车赚到的钱，其实都用来还贷款了，只有还完贷款，赚出来的才是利润。我们2022年的时候从张掖到周口拉洋葱330-350元一吨，2023年底就变成260元一吨了，而且燃气车维修费的确贵，现在我们已经去跑别的线路，但感觉燃气车也赚不到什么钱”，甘肃的一位卡友反馈，和他一同跑车的还有十几位开燃气车的老乡，而他则是这一松散联盟的领头人。

以上可以看出，无论是纯自营运力的个体小车队，还是类似于“联盟”性质的车队团体，目前的营收基本都处于持平状态，有些甚至出现收支“倒挂”现象。

有固定货源反而压力更大。对这一点的反馈有点出乎预料，通常来讲一家车队有固定货源会被“羡慕”，但放在个体小车队身上固定货源反而算不上“香馍馍”。商车邦调研中了解到，原来固定货源通常是一年或两年一次招标，而招标的运价并不会考虑当前高昂的油价、车队总体开支的不断攀升，而是一成不变的。

“现在好多固定货源招标的运价都比市场行情还要低，因为到处都是干物流的。固定货源的运价不会出现太大浮动，热门线路就得拼价格”，来自河南的一位个体车队用户反馈。

“我们现在的固定货源的确不赚钱，而且账期还长，但为什么还在坚持？就是为了一个’长活儿’，服务的都是一些大型企业集团，个体小车队根本没有话语权；但即便是固定货源，也多是去程货源，返程没有”，上述受访的河北车队用户表示，而其车队为了保住这一“长活儿”，仍然在坚持单车双驾、24小时运营，并且处于收支几近持平的状态。

维持现状、静观其变。几乎所有接触到的个体小车队对目前货运行情下的车队经营都保持了一种“维持”心态。“只能耗着，看看油价能不能降、运价能不能涨”“车队目前没有再扩大运力或再发展的想法，就是更新替换车辆，维持现状就好”“手里的这些车贷款都已经还完，压力不大，所以静观其变”……

据商车邦了解，这种心态可以说是目前市场上大多数货运从业者的心态，不止小车队，还包括散户。

那么面对以上种种困境，这些个体小车队正在尝试做出哪些改变？

其中最普遍的一种就是“降本”，基于目前的货运行情，对于这些个体小车队而言，“降本”，比“增效”来得更实际。因为即便个体小车队把单趟效率提上来，仍然要花费时间去找配货。基于此，他们将主要精力用在了降本上：跑下道、加小油、加便宜机油、换便宜轮胎、缩减吃喝用度、购置二手车……是最常见的“降本”方法。

也有一部分个体小车队在苦练运力服务“内功”的同时，通过“路线排布”“客情维系”等方式，掌握了一定数量的优等货源，虽辛苦但盈利尚可，市场上这类个体小车队也大有人在；另外极少一部分个体车队，快速接受新事物、更新更高端车辆，借机进入了大件运输、高精尖装备运输领域。在这些车队向上发展的过程中，他们没有持续聚焦在“降本”，而是把更多精力聚焦在如何打造更高水准的运力服务上。

总体来看，虽然目前个体小车队整体生存状态不容乐观，但物竞天择、优胜劣汰，强者也仍会胜出。尤其是在当下，个体小车队更需摒弃“精神内耗”，冷静思考、明确并坚定自己的发展方向。