从2021年电动重卡爆发至今，已有将近4年时间，电动重卡销量、保有量、产业链得到迅速发展，这期间市场终端对电动重卡的关注点也在从车辆本身性能以及路权，转向对电卡运营等更广维度的关注。商车邦整理出近期市场调研中用户端对电动重卡市场较为关注的问题，通过对这些问题的深入思考与研究，有助于推动电卡行业的可持续发展。

电卡普及会让运价继续走低

目前终端对这一问题关注度较高且回答几乎都是肯定的，认为随着电动重卡快速进入市场，当地的运价一定会持续走低。以商车邦2022年开始跟踪调研的一家石家庄电动重卡车队为例，调研之初，当地电卡车队主要运营场景还在100公里运距之内，而如今运距已经拓展至300公里以内，几乎全部使用电动重卡。2022年石家庄新能源重卡（主要电动重卡）销量为1632台，2023年这一数据也超过1000辆，为1389台，到2024年仅上半年销量就已达到1771辆，超过2022年和2023年的全年销量。行业预判，“双碳”政策的环保压力叠加电动重卡价格下探，用车经济性的提升，电卡销量增长势头还会进一步走强。

那么在电动重卡的快速扩张下，运价是不是会持续走低？仍然是以上述这家车队为例，目前该车队从石家庄运输铁粉、钢材等大宗货物至天津、北京方向的运价大致围绕在65-75元/吨左右，较2022年出现一定降幅，而且降价趋势仍在继续。该车队表示，目前当地市场竞争原则只有一个：价低者得。

这背后有一个朴素的逻辑：电的价格较燃油和燃气都要便宜，也就导致电动重卡每公里的能耗成本会比油车便宜大概0.8元左右，多的甚至能便宜近一半（根据商车邦调研客户的反馈数据），但由于市场运力出现严重过剩，车队不得不去降低运价争抢更多业务以期尽快回本，也就导致了运价的持续走低。运价的持续走低尤其在电动重卡应用的主要场景中体现更为明显，甚至有车队预判：好比现在的运价是以燃气车为基准，以电车为基准的运价体系将来也会在这些场景中率先形成。

如何才能提升电卡运营的经济性

目前电动重卡运营经济性主要还是体现在中短途运输，尤其是空车上坡、重载下坡的运营场景，得益于动能回收功能，经济性尤为明显。但在更广运营场景中，用户端认为电动重卡的经济性仍然没有明显体现，主要原因有二：一是更广运营场景需要补能支撑，但目前的充换电站等补能设施规模还不能支撑电卡的中长运距；二是车队目前的业务量和运营里程不够支撑电卡运营的经济性。

电动重卡若想在平路或更长运距等广泛运营场景中获得经济性，其运营效率必须要比传统车队高，类似于使用油耗更低的进口卡车，只有跑的越多才能省的越多。相关数据显示，电卡车队每车每月的运营里程要达到1万公里左右，摊销下来的固定折旧才会越低，电耗省的才会越多，但很多车队目前的业务量和运营里程不足以支撑电卡运营的经济性；同样，规模化的换电基础设施组网问题也是任重道远。

对轻资产运营需求强烈

在商车邦调研的电动重卡车队中，随着产品、技术的快速发展，用户端对电卡整车的关注度逐渐减弱，认为核心的三电系统几乎匹配的都是业内主流品牌，区别并不大，而对整车价格、金融、服务的关注甚至已经超过整车，目的是将整体运营成本将至最低。

随着电动重卡产业链的快速发展，用户端对轻资产运营车队的需求也愈发强烈，尤其是2023年购入电卡的车队，对此深有感触：高昂的整车购置成本，叠加产业链快速发展带来的电卡整车及周边服务价格的快速下探，使得这批车队不得不为当初的持有重资产而买单。如今回头看，他们认为无论是通过整车租赁、亦或是车电分离租赁，电卡车队的轻资产运营极为必要，可以保证在“微利”的市场环境中，最大限度降低车队运营风险。

以上调研到的市场端共性问题，一定程度上反映出如今的电动重卡车队，由于受“运价低、货量少”的影响，关注点开始从路权转移到更广维度的与运营收益息息相关的影响因素上，他们需要更有针对性的解决方案来打破目前的发展桎梏。