自2023下半年以来运价持续走低，已经将一些车队运营推至“生死边缘”。商车邦近期走访调研发现，很多车队都面临着用油车跑不盈利，电车虽盈利却存在场景适用和保险难题……一些本打算今年扩张运力规模的车队不得不暂缓购车计划，一些打算继续撑一撑的车队和挂靠公司，也不得不提前开启了自己的“退出”计划。

800台运力公司开始退出挂靠业务

山东某地一家拥有800台重卡运力规模的运输公司，从今年开始陆续退出短途挂靠业务，中长途业务暂时由油车维持运营。该公司退出短途业务的直接“导火索”，是以0.1元/吨的运费价差在竞标中惨遭淘汰。

其负责人表示，“目前当地15公里运距的焦炭运输，运价已经由四五年的15-20元/吨，降到如今的6元/吨。而且竞争已经激烈到按“毛”竞价，即便如此依然抢不上货源；这家短途货源曾是该公司多年合作的‘老主顾’，但最终还是以一毛钱的价差没能继续合作；合同的签约频次也由一年一签，变成半年一竞标”。

该负责人进一步表示，公司800多台运力中主要是油车，由于当地加气并不便利，从2023年才上了一小部分燃气车，再就是2024年上的二十几台电车。主要运距包括单边300公里、600公里以及2000公里，以煤炭、铁粉大宗货运标载运输为主，其中单边300-600公里主要由油车运营，2000公里新疆方向主要由气车运营。

对于此次退出短途挂靠业务，该负责人表示，运价不断下降，油价一直处于高位，从运营成本控制上已经接近极限。货运平台上接单更是低于正常运价，驾驶员拼死拼活拉大载，一趟才200-300元运费，一天也只能干一趟。车和驾驶员都不赚钱，他们也曾尝试作为运力整体去积极对接货源，但因为回款周期过长、呆账坏账等问题被迫搁浅。如今，挂靠公司承担的风险也越来越大，盈利越来越难。

据悉，该公司从今年开始会陆续把挂靠车辆清走，计划利用3-5年时间彻底结束挂靠业务。

高出勤率依然难以扛住低运价

“运营成本高、运价低，那就用高出勤率去覆盖”，这曾经是山东某长途货运车队尝试过的盈利方法。

“从苏州到包头，单边1800公里，每个月保底要跑8趟，两个驾驶员一台车，人歇车不歇，最后一算账还是不赚钱”，该车队负责人表示，油价、驾驶员工资、过路过桥费基本都是固定的，既然运价不能改变，就从自身的车辆出勤率、低故障率严格控制，减少对车辆运行的影响。但如此高效的出勤率，依然没有扛住低运价。

一方面是运价持续降低，另一方面是货源持续减少。山东当地一家煤贸公司兼车队运营，高峰期曾有500辆重卡，目前陆续淘汰了200多辆，对外宣称还有230多台正常运营，但实际真正干活的只剩下130辆左右。“以前驾驶员都是用大巴车一车一车的拉到车队，现在货源掉的厉害，煤炭供应也由以前的2家煤贸公司变成5家，新的招标模式造成了货源与运价的‘双降’”，该负责人反馈，其实2024年一年基本上很多车队都在赔钱。

电卡受制于运营场景和保险难题

由于这些车队都是以煤炭、铁矿大宗资源运输为主，其短途运输场景更适合使用电动重卡运营，现实情况如何？

“朋友上了20几台电卡，他的运营场景刚好在200公里以内，整体反馈不错；我的场景在300公里左右，一趟往返要700公里。由于电卡运营的经济性能够算过账来，所以电卡的续航和充电问题能够解决的话，我也倾向上电卡，”，山东一家30台运力规模的传统车队表示，电卡的购车价格，以及运价的稳定性仍然是影响使用电卡的重要影响因素，“电动重卡‘上险难’也是一个现实问题，朋友2024年底新上的几台电卡经过反复协调多家保险公司后，才以3.5万的价格勉强把保险买好”。

“上了电车肯定会比油车、气车多赚一些，但运价会不会再次被货主拉低，进入新的‘内卷’？如果不上电卡，只用油车和气车，又该如何与其他车队去竞争？这的确是一件比较难的事情，目前很多短途运输的车队开始陆续上电卡，不仅是运营成本低，进厂也无需排队”，该负责人表示。

石家庄平山某电卡车队负责人告诉商车邦，“上一年电卡的保险是3万元，今年的保险要增加6000-7000元，即便这样也没人愿意给上。我现在还有5台电卡因为保险到期续不上，无法上路运营”。

无论是暂缓采购计划，还是被迫提前“退出”，当前很多重卡车队的生存已经岌岌可危。如何才能“活下来”？当务之急是要尽快改善当下车队所处的生态环境。