近日，商车邦在天津港附近的某充电场站，随机走访了一台北奔V3（2549） 282度电动牵引车的司机。这台从事资源型运输的电动牵引车，在运营的近3年时间里，实际表现到底如何呢？我们来听听当班司机的用车评价。

三电系统可靠，电量太小

据了解，此前在内蒙古从事煤炭运输，现在这批运营近3年的北奔V3（2549） 282度电动牵引车主要从事从天津港到辛集澳森钢厂矿粉和钢卷的往返运输，在全程350-360公里的线路上，往返一趟均为49吨左右的标载运输。

据当班司机介绍，这台车总计13万多公里的运营里程，三电系统没有出现过什么问题，总体评价是故障率低不爱坏。该车搭载了峰值功率为360千瓦的驱动电机，在往返标载的情况下，整车电耗水平大致为平均每公里1.7-1.8度电。

由于这台车采用了宁德时代282度电的电池包，电量相对比较小，在这条线路上实际标载满电续航里程平均只有120-130公里，沿途共补电至少需要6次，如果平均补电一次需要30-40分钟测算，一趟活下来补电时间至少需要3个小时，往返一趟需要16个小时左右，2天往返一趟。另外，这款车电量低于20%之后会报警并强制限速限扭，也是影响运输时效的原因所在。

轮减桥优缺点并存

在底盘设计方面，这款车与市面上其他电动牵引车最大的不同在于，其采用了轮边减速桥，在轮端增加了一套行星齿轮减速机构，在主减速器基础上继续降速增扭，尤其面对泥泞烂路路面或者低速重载等恶劣工况时，会更为游刃有余。并且，因为其减速机构分为两部分，所以桥包体积得以大幅减小，通过性更佳。

但也因为这种设计，也出现了一些弊端，司机表示，首先复杂的结构降低了它的传动效率，这也是电耗比比其他车型偏高的原因之一；其次，这款车高速行驶的时候轮端容易过热，尤其高速空车车速不能超过80公里/小时，影响了运输时效。

在整车自重方面，司机指出，这款牵引车自重就有11吨，加上挂车达到了18吨多，即便更高电量的新车一般车挂总重也只有17吨多，往返一趟可以差出两吨，以运费100元左右/吨计算，一趟活就差200块钱左右，以一月往返15趟计算，就差3000元，一台车一年就得差出将近4万元的收益。

驾驶室舒适性有待提升

据司机反馈，驾驶室舒适性不足，是这款车最大的痛点所在。首先，驾驶室整体减振和座椅设计偏硬，在主要以国道烂路为主的道路行驶过程中，司机普遍的体验感偏差；其次，这款车的空调和暖风不是很给力。据司机介绍，暖风设计得偏热，即便调节为一挡和二挡的相对较低挡位，无论是面部还是脚部吹风，都会吹得发烫，这也是车队不得不另外安装一套“更温和”柴暖的原因，即便是车队后期采购的改款北奔车型也依然存在同样的问题；另一个反映的问题就是空调压缩机功率偏小，造成夏天空调也不是很凉。第三，受轮边减速桥影响，相对复杂的齿轮机构，驾驶室内的噪音较大。

另外，据商车邦上车观察，在驾驶室空间设计方面，其采用了低顶、凸地板和传统挡把式换挡形式，可以节省采购成本，但驾驶员活动空间会相对受限。此外，这款车型也和其他电动牵引车型一样采用了单卧铺的设计，但卧铺设计得相对较窄，不太便于这条线路上以车为家的司机使用。

以上就是天津港到辛集澳森钢厂线路上，一款北奔V3（2549）282度电动牵引车型的用车情况汇总。