1 本轮疫情影响对行业影响逐步消退,修复行情启动

交运板块修复行情启动:2022 年初至 6 月 24 日,沪深 300 下跌 11.04%,申万交运 板块整体下跌 4.37%,位居 28 个申万一级行业的第 7 位,跑赢沪深 300 指数 6.68 个百 分点,与 2021 年相比,表现明显回升,行业排名上升明显。年初在客货运需求两旺的 情况下,行业走势较强,进入 3 月,受基本面和新一轮疫情的影响,行业走势明显偏弱, 进入 6 月,由于疫情防控效果逐步显现,重点地区复工复产有序推进,整体进入修复行 情。 铁路公路板块领跑,物流板块走势较差:截至 2022 年 6 月 24 日,交运申万二级行 业中,铁路公路板块防守性质较好,业务量需求相对刚性,上涨 2.74%,表现最好,物 流板块由于疫情停工影响,快运、跨境运输、供应链等领域受到冲击,下跌 10.18%, 跌幅最大。

2 航空:管控放松、需求回暖

2.1 货运高峰难以持续,客运在疫情影响下多次反复

防疫运输需求下降,航空货运量同比下降:2020 年疫情爆发后,由于防疫相关物 资的需求增加,航空货运在短暂下滑以后很快实现了同比正增长,但 2021 年末至今, 由于海外多个国家和地区放宽疫情防控措施,防疫物资紧缺得到缓解,航空货运需求有 所下降,我们认为,后续航空货运需求主要以来中高端货物的生产和需求情况,短期内 再次出现需求高峰的可能性不大。

疫情发展情况与航空客运市场表现高度相关。疫情发生以来,全国航空客运整体情 况与疫情防控措施的松紧有较大关联。市场需求情况是疫情管控和航空淡旺季需求叠加 影响,其中疫情管控占据主导,纵观 2020 年以来的 5 轮航空低谷均有如此表现,例如 2020 年初的全国管控、2021 年初的“就地过年”以及 2022 年 3 月份开始的本轮“奥密 克戎”疫情,期间由于人员跨区域流动的限制措施,市场需求急剧萎缩,航空公司大面 积取消航班,客运航班量均出现断崖式下跌,航空运输行业业绩表现也相对较差,但是 疫情得到较好控制以后,随着对应需求旺季的到来,航空客运需求将迅速回暖,形成持 续的需求高峰。



国内航线需求是疫情期间业务量的重要基石。疫情以前,国内航线客运量占比超过 80%,是民航运输最重要的客源市场。2020 年疫情爆发以后,由于国际航线航班管制措 施较为严格,国内航线市场基本上成为我国航空公司几乎全部业务量来源,从几次修复 行情来看,在疫情得到良好控制的阶段,国内航线需求修复情况较好,而且在传统旺季 时期,国内需求有接近甚至超越疫情前最好时期的潜力。我们认为如果今年暑期全国疫 情防控形势持续向好的前提下,航空需求有望再次爆发。 国际和港澳台航线需要政策松绑。2010 年以后,国际和港澳台航线客运量增速总 体上维持明显高于国内航线的增速,虽然局部国家和地区会因为部分原因导致旅客量减 少,但减少的量很快就被其他国家旺盛的需求填满。但在当前“外防输入”的防疫原则 下,民航局对国际航线有个相当严格的限制,虽然政策力度略有放松,但与疫情前的航 班供给量相比,仍然具备较大差距,我们认为疫情防控政策是目前国际航线客运量修复 的瓶颈,除非海外疫情得到有效控制,否则国际航线的管控短时间不太可能放开。

2.2 主要航空公司持续受到疫情冲击

航空运力供给波动明显。2020 年初至今,在疫情反复多地爆发的情况下,国内主 要航空公司均受到明显影响,运力供给水平(ASK)随疫情变化出现较大波动,有多个 时段运力供给水平不到疫情前的 30%,出现运力波动的主要原因有三个,分别是防疫政 策要求、市场萎缩以及公司自身限制。 地方防疫政策多变,航空公司积极响应。防疫政策对航空公司航班限制相对刚性, 特别是在机场或重要的交通枢纽涉疫以后,从此前几轮疫情发展情况来看,不乏因交通 节点涉疫导致的大规模传播事件,因此当前一个城市发生疫情以后,本地政府或其他地 方政府均会主动要求暂定该地区的航班,航空公司普遍积极配合,短时间内完成停航和 退票工作。

人员流动限制政策导致市场急速萎缩。在进入疫情常态化防控后,为减少疫情对居 民生活的影响,国内采用了高中低三级风险管理方法,但各地在管理人员流动的时候往 往会扩大风险区域涉及范围,例如出现中高风险地区坐在的省市暂停跨境团队旅游、个 人出行需要隔离措施等,这些限制极大削弱了旅客的出行意愿,而且影响的消退需要至 疫情完全消退后的一段时间,在此种情况下,即使地方政府并未要求减少航班供给,航 空公司也会主动根据市场情况进行调减。 人员储备和运力资源决定航空公司灵活调整的能力。疫情以前,由于各个航空公司 机队扩张计划的需要,关键技术人员的储备一直比较充足甚至超前,但疫情期间,由于 居家隔离、街道涉疫等原因,部分时段航空公司出现了人员调配困难,因此取消了部分 航班。此外,由于航空公司时刻数量的限制,也会导致在部分航班取消以后,闲置的飞 机没有新航线可以投用的情况。



2.3 下半年修复行情已经启动

政策变化显示行业离开底部。由于 2022 年初奥密克戎疫情的影响,4 月民航运输 出现断崖式下跌,“五一”假期民航运输更是同比下降超 7 成,行业整体面临疫情以来 最困难局面。在此情况下,5 月中旬,民航局组织召开国内客运航班专项支持政策落实 工作部署会,宣布要对行业进行保底补贴,此后财政部、民航局发布《关于阶段性实施 国内客运航班运行财政补贴的通知》,从 5 月 21 日至 7 月 20 日对国内运输航空公司符 合条件的国内客运航班给予补贴政策支持。通知提出,原则上当每周内日均国内客运航 班量低于或等于 4500 班(保持安全运行最低飞行航班数)时,启动财政补贴,对国内 客运航班实际收入扣减变动成本后的亏损额给予补贴,设定最高亏损额补贴标准上限为 每小时 2.4 万元。根据补贴政策的内容,我们认为民航局从行业主管部门的角度确定了 维持我国民航安全平稳运行的底部是每日 4500 班,在政策“兜底”的前提下,行业亏 损程度有望得到显著控制,特别是对中小航空公司,能够维持公司持续生存,为后疫情 时代保留希望。显然,市场修复速度是快于行业主管部门的预估的,随着疫情防控形势 转好,市场的实际需求很快就突破了 4500 班,因此在考虑航空公司实际运行情况的前 提下,民航局 5 月 30 日发布《关于暂停在航线航班管理系统航班补贴模块申报航班计 划的通知》,6 月 4 日-6 月 10 日暂停执行此前“4500 班保底补贴”政策,航空公司能够 放开航班总量限制,加快复苏节奏。我们认为,“保底”政策虽然出台时间很短,但是 它的出台和取消都有重大意义,出台可以帮助航空公司减少亏损,取消则显示行业复苏 加速。

防疫政策放宽,助力人员流动。随着本轮疫情进入尾声,各地区的防控措施逐步放 宽,逐步从提级管控恢复到高中低三级管控模式下,叠加文旅部将跨省旅游的限制从省 级缩小的县市级,今年暑期旅游旺季仍然值得期待。最新发布的《新型冠状病毒肺炎防 控方案(第九版)》,将密切接触者、入境人员隔离管控时间从“14 天集中隔离医学观察 +7 天居家健康监测”调整为“7 天集中隔离医学观察+3 天居家健康监测”,核酸检测措 施从“集中隔离医学观察第 1、4、7、14 天核酸检测,采集鼻咽拭子,解除隔离前双采 双检”调整为“集中隔离医学观察第 1、2、3、5、7 天和居家健康监测第 3 天核酸检测, 采集口咽拭子”,解除集中隔离医学观察前不要求双采双检。密接的密接管控措施从“7 天集中隔离医学观察”调整为“7 天居家隔离医学观察”,第 1、4、7 天核酸检测。

国际航线进一步放宽,但全面放开为时尚早。为防止“新冠”疫情外部输入,2020年 3 月 29 日我国实施了调减国际客运航班的“五个一”政策,即每 1 家航空公司经营 至中国大陆的任意 1 个国家的航线只能保留 1 条,且每条航线每 1 周运营班次不得超过 1 班。随着疫情防控能力的提升,国常会上提出了“有序增加国内国际客运航班”的指 导精神,6 月份民航局积极响应,目前已有多个航空公司增加了国际航班,此外,6 月 29 日起,中断多日的北京定期国际航线也将恢复,首批航线为阿联酋航空的北京首都机 场至阿布扎比,每周一班。我们认为在下半年将有更多的国际定期航班复航,但与疫情 前的飞行量相比仍有较大差距,期待政策进一步放开。

2.4 中期供需矛盾显现,助推航空公司业绩表现

后疫情时代将从行业高速增长开始。2022 年 1 月发布的《十四五”民用航空发展 规划》提出,综合考虑疫情防控与行业发展,将民航“ 十四五”发展分为两个阶段: 2021-2022 年是恢复期和积蓄期,重点要扎实做好“六稳”工作,全面落实“六保”任 务,加快重大项目实施,抓紧推进改革,调控运力投放,稳定扶持政策,积蓄发展动能, 促进行业恢复增长;2023-2025 年是增长期和释放期,重点要扩大国内市场、恢复国际 市场,释放改革成效,提高对外开放水平,着力增强创新发展动能,加快提升容量规模 和质量效率,全方位推进民航高质量发展。《规划》还提出,2025 年民航运输总周转量 达到 1750 亿吨公里,旅客运输量 9.3 亿人次,货邮运输量 950 万吨,以 2019 年为基数 的 6 年年均增长率为 5.2%、5.9%和 3.9%,其中旅客运输量和货邮运输量剔除 2020-2022 年疫情影响因素,预计 2023-2025 年的年均增速将分别达到 12.1%和 8.1%,显著高于 2015-2019 年的 10.7%和 4.6%,需求将出现一段时间高速增长。



业绩受损,运力引进被迫放缓。当下,多种因素导致航空公司机队增速放缓。首先 是公司自身业绩,疫情发生以后,航空客运需求骤减且出现较大幅度波动,国内航空公 司的运力普遍过剩,业绩表现普遍较差,特别是三大航空集团,连续两年出现较大幅度 亏损,在此情况下减缓飞机引进节奏有助于环节经营压力。其次是中期行业需求判断, 在我国当前防疫政策下,国内航空公司主要的业务支撑是国内航线,国内航线的航段时 间一般在 1~3 个小时,主要需求是窄体机,即便国际航线开始放开,其开放节奏也不会 太快,三大航空集团在手宽体客机能够在相当长一段时间内应付远程洲际航线市场的需 求,且从全球经济和政治发展形势来看,远程洲际航线的潜在需求增速不会太高,因此 航空公司对宽体机订单进行了调减。最后是飞机制造商原因,一是 B737MAX 停飞导致 的机型供给中断,二是 A320neo 系列产能达到瓶颈,航空公司新订单普遍延期交付。

中期供需矛盾显现。一方面是疫情转好以后需求集中释放带来的高速增长,一方面 是机队扩张速度显著放缓,且短时间无法弥补,两者相互叠加之下,我们认为疫情全面 消退后的 2~3 年以内,航空客运市场整体上将迎来供不应求的局面,对于航空公司而言, 2023-2025 年或将面临国内和国际航空需求的持续爆发,部分航线市场受运力供给限制 将有较好的票价表现,提前布局将有机会获得较好的业绩表现,这段时期或将成为航空 公司积累后续增长实力的关键时期,部分公司有望在竞争中脱颖而出。(报告来源:未来智库)

2.5 远期空间广阔,行业增长带动公司成长

全国每年仅 1.5 亿至 2 亿人坐飞机:2019 年我国民航运输总量 6.6 亿人次,参考航 空出行存在往返(2 次)的规律,在每人不重复乘机的前提下,2019 年乘机人数应该在 3.3 亿人,考虑约 30%~40%的公商务旅客在年内多次乘机的情况,推测 2019 年内坐过 飞机的国人应该在 1.5 亿至 2 亿人,因此判断我国还存在大量从未坐过飞机的人群。



疫情不影响航空运输增长大势:2018 年 11 月发布的《新时代民航强国建设行动纲要》中确定了至 2035 年我国年人均乘机次数超过 1 次的目标,即达到每年约 15 亿人次, 与 2019 年 6.6 亿人次相比,增幅超过 120%。此外,在共同富裕目标下,随着人们收入 水平的持续提升,将产生越来越多的因私航空出行需求,在潜在需求群体持续扩大的情 况下,我们认为疫情不会改变行业长期发展趋势,航空运输量的增长最终还是要落地在 航空公司的业务上,因此我国的主要航空公司仍然具备较大的成长空间。

3 机场:核心优势依旧,流量变现需要时机

3.1 国际航线持续管制下,枢纽机场业绩表现不佳

疫情反复爆发下,大型国际枢纽机场业绩修复难度较大:2021 年,机场板块整体 业绩表现低于预期,由于当前疫情防控政策下,国内航线成为民航修复的主要市场,加 之国际和港台航线的航班供给受到较大限制,因此疫情前国际航线占比较高的大型国际 枢纽业绩修复相对困难。A 股上市机场中,上海机场和白云机场两个机场的营业收入同 比减少,且归母净利润亏损幅度同比扩大;深圳机场和厦门空港的营业收入同比增加, 但盈利同比仍然减少。



2021 年经营现金流明显改善:进入 2021 年,受益于国内航空市场的修复,上市机 场的经营净现金流情况明显好于 2020 年,其中白云机场和上海机场的经营净现金流状 况大幅改善,持续稳健经营的压力明显减小。

3.2 吞吐量是核心评价指标,非航收入是枢纽机场的业绩亮点

吞吐量是机场发展核心评价指标:机场的收入主要分为航空业务收入和非航业务收 入,其中航空业务收入标准是政府定价,非航业务收入标准是市场定价,但承载两者的 核心仍然是机场吞吐量。

持续扩容确保未来发展空间:目前,国内主要的枢纽机场大部分都有持续的改扩建 计划,随着这些计划的逐步落地和完成,机场的旅客吞吐量上限、货邮吞吐量上限和起 降航班架次上限均会有不同程度的提高。

关注机场产能释放周期:重大项目竣工投用后,机场固定资产折旧将大幅增加,而 产能爬坡通常需要 2-3 年,期间机场业绩会受到一定影响。

非航空性业务以零售、广告、商铺租赁为主,相较于航空性业务具有较高的自主性: 非航业务体现了机场作为商业地产模式的消费属性,可以理解为“流量经济”,即通过 航空主业带来客流,航空性业务收入长期覆盖公司成本,而非航业务则将流量转化为收 入和利润。对于国际知名的大型航空枢纽,非航收入一般都占机场总收入的 60%以上, 个别机场能够达到 90%。 市场关注点聚焦免税消费:2018 年起随着机场免税业务的公开招标,机场免税消 费价值得到市场发掘,免税业务成为机场业绩实现高速增长的重要因素。



从疫情前上市机场收入结构来看,上海机场以免税为主的非航收入占比达 63%。疫 情期间,由于客流量下降,机场免税店、商户等的租户营业额受到冲击,且部分机场为 受损租户提供免租、减租政策,一定程度上影响非航空性收入。2020 年上海机场非航收 入同比下降 62.45%,其中商业餐饮收入(含零售、广告)同比下降 76.80%。

3.3 核心资产定位,具备长期成长价值

在我国机场具备天然垄断性:1)机场具有天然的区域垄断性,机场新建有严格的 行政审批链条,因此在一定区域内,没有竞争对手;2)机场规模难复制,机场发展定 位取决于国家战略,不同定位机场的适配资源重合性较低,一般机场不具备追赶枢纽机 场的可能。 机场发展速度与所在区域经济发展密切相关:枢纽机场容易诞生于两个地方:1 发 达城市群;2 区域核心城市。因此可以判断,机场长期发展的天花板主要取决于所在地 区的经济发展情况。 持续建设的枢纽机场具备长期价值:上海机场、白云机场、深圳机场仍然处于持续 扩建时期,根据规划:上海机场将启动浦东机场 T3 航站楼建设并与新建高铁站相连接 形成综合交通枢纽;白云机场将启动 T3 航站楼和第四第五跑道建设;深圳机场将启动三 跑道建设和 T4 航站楼工程。上述项目建成能够进一步提高机场设计吞吐量上限,打开 机场长期成长空间。

核心资产价值不变。2021 年,由于国际航线持续管制的影响,机场免税消费逻辑 受到重创,板块整体表现较弱。2022 年,与航空运输相似,我们认为疫情发展形势仍然 是机场行业能否复苏的最重要因素,若疫情持续反复,我们认为主要上市机场业绩仍将 受到较大影响,依赖国内航线复苏筑底;若疫情持续转好,随着国际航线复航,国际客流的增多,机场非航收入的修复将再次成为热点。长期而言,我国主要枢纽机场都处于 产能持续扩张时期,市场需求持续增长的逻辑依然存在,在核心区域内受政策和地域的 绝对保护,核心资产特征明显。

4 快递:行业迈入成熟发展时期

4.1 快递行业迈入“千亿时代”

中国快递行业近年来增速放缓,但仍保持较快增速。我国快递业的迅速发展,推 动我国邮政业正在发生天翻地覆的变化。快递逐渐取代传统邮政包裹成为人们寄递物品 的主要方式之一,改变了邮政行业过去服务“马马虎虎”,速度“慢慢腾腾”,价钱“没得商 量”的旧模式。在快递业的带动下,邮政业开始转型升级,以适应市场需求,使行业服 务质量整体向“又快又好”转变,由此推动了邮政业的业务规模不断扩大,经济效益明显 提升。



2021 年中国快递业务量突破 1000 亿件,业务收入约 10332.3 亿元。由于国家政策 的大力扶持,快递行业迎来了发展新纪元。根据国家邮政局的数据显示,近年来我国快 递业发展迅猛,2021 年全国快递服务企业业务量累计完成 1083 亿件,同比增长 29.9%; 业务收入累计完成 10332.3 亿元,同比增长 17.5%。 2010-2021 年,我国快递行业业务总量保持逐年增长的趋势。2020 年全年全国快 递服务企业业务量累计完成 833.58 亿件,同比增长 31.2%;收入累计完成 8795.4 亿元, 同比增长 17.3%,增速较往年有较大提升,主要是疫情爆发导致线上消费需求旺盛。2021 年,全国快递服务企业业务量累计完成 1083.0 亿件,同比增长 29.9%;收入累计完成 10332.3 亿元,同比增长 17.5%,延续了 2020 年的高增速,主要是居民线上消费习惯的 养成。

区域结构仍以东部地区为主。2021 年,东、中、西部地区快递业务量比重分别为 78.1%、14.6%和 7.3%,业务收入比重分别为 78.2%、12.9%和 8.9%。与去年同期相比, 东部地区快递业务量比重下降 1.3%,快递业务收入比重下降 1.4%;中部地区快递业务 量比重上升 1.3%,快递业务收入比重上升 1%;西部地区快递业务量比重基本持平,快 递业务收入比重上升 0.4%。



中国快递行业在邮政业占比逐年攀升。2010-2021 年,快递行业占邮政业收入比重 总体保持上升趋势。2021 年中国快递行业的业务收入占邮政业总收入的 81.73%,较 2020 年提高 2.05%。

新玩家闯入分羹市场,但不影响集中度保持高位。根据国家邮政局公布的快递服 务品牌集中度指数 CR8 来看,2013-2016 年市场集中度呈现下降趋势,从 2017 年开始 市场集中度逐年提高。2013-2017 年快递市场高速发展,市场不断涌现出新进入者,导 致市场集中度下降,到 2017 年由于市场增速大幅放缓,行业发展进入整合期,部分中 小企业逐渐被淘汰,导致市场集中度逐渐提高,到 2020 年 2 月快递行业 CR8 高达 86.4%。 但极兔速递 2020 年 3 月在大陆以低价战略起网抢夺市场,导致市场集中度一度下滑。 截止至 2021 年中国快递与包裹服务品牌集中度指数 CR8 为 84.90%。

4.2 疫情转折+政策监管筑牢行业 ß

4.2.1 疫情好转疏通快递网络堵塞

2022 年 4 月中旬以来,我国疫情整体呈持续波动下降态势,疫情扩散蔓延态势有 望得到遏制。2022 年 4 月 30 日到 5 月 5 日,全国日均新增报告感染者较高峰期下降 80%。其中,上海市疫情近期每日新增感染者数持续下降,疫情防控形势持续趋稳;吉林省疫 情仍处于扫尾阶段,隔离点和封控区以外的风险已经基本控制;北京市疫情通过区域核 酸筛查和密接排查管控,扩散风险已有所降低。



我国邮政快递行业运行呈现逐步恢复态势,日揽收量投递量均超去年同期水平。 自 2022 年 4 月 10 日起,国家邮政局启动邮政快递业保通保畅工作。江苏、山东、河北、 福建、浙江等地的揽收量和投递量均有明显上涨。全国停运分拨中心和邮件快件积压数 均大幅度下降,各地累计办理邮政快递车辆通行证已超 15.3 万张。 参考 2020 年疫情经验,快递件将有大幅反弹。2020 年年初,我国快递交易量大 幅下降,3 月份开始,随着部分企业开始有序复工,人们的日常生产生活逐渐恢复,我国快递交易量也逐渐回升。与此同时,在新冠疫情的影响下,直播带货快速兴起,电商 扶贫如火如荼开展,这些新增因素驱动快递行业快速复苏,快递行业呈现较好的成长性。 我们预计 2022 年疫情得到控制后,快递业务量较去年同比增速将达 20%-30%。

4.2.2 政策发布扭转价格下跌趋势

政府大密度发布政策,引导行业走出“价格战”。2020 年初,全国快递业务量受到 国内疫情影响较大,快递龙头公司均希望抢更多的量来弥补年初的亏空,中通首先发起 激烈的价格战,以期加速竞争格局分化,另外,以极兔速递为代表的新快递企业加入竞 争,采取了激进的低价抢量策略,加速市场低价竞争。自 2021 年开始,各级管理机构 不断制定政策,防止恶性价格竞争损害快递企业利益,强化保障快递员合法权益。

快递行业单一价格战模式已经结束,快递价格会逐步进入上升通道。2021 年 8 月 末,多家快递公司宣布上涨末端派费,每票 0.1 元,落实国家邮政局关于做好快递员权 益保障工作的具体部署,快递行业单票价格开始回升。义乌地区快递价格在 2021 年涨 幅最大,导致义乌快递价格在 2022 年 4 月以前普遍在 2 元以上,比潮汕以及广东其他 地区高出 0.2 和 0.3 元左右。



4.3 重资产投入+成本管控+综合服务能力赚取α

4.3.1 重资产投入扩充产能,寻求规模经济

龙头快递企业登陆二级市场,借助资本力量扩大优势。2016 年底,国内快递企业 掀起上市潮,圆通速递、中通快递、申通快递、韵达股份、顺丰控股以及百世集团等头 部企业纷纷上市募集资金强化自身竞争能力,行业逐渐由粗放式的运营管理转向精细化、 规模化的经营和管理模式。从上市公司募集资金投入项目来看,主要集中在扩建产能、 升级设备、储备土地,用于加速自身产能端和效率端的提升。 主要快递企业基建投入已日臻完善,未来将收窄。从行业主要企业资本开支规模来 看,2021 年顺丰以 191.96 亿元位居行业第一,其次是中通的 93.28 亿元、韵达的 82.45 亿元;从投资增速来看,行业主要企业均呈现不同程度的增长态势,其中,顺丰同比增长 56.48%,中通同比增长 1.30%,韵达同比增长 37.33%,圆通同比增长 6.64%,申通同比 增长 19.80%。现有产能足够满足公司未来一段时间的发展需求,接下来主要是维护性 资本开支,预计未来资本开支收窄。(报告来源:未来智库)

4.3.2 价格战背后是成本战

重资产驱动,打造成本模型。从中通的增长逻辑中,可以看到近年来快递玩家的竞 争切面:在“产品同质化-适当价格战-扩大业务量-单票成本下降”的逻辑下,构建重资 产与重资产的精细化管理壁垒。 企业长期增长及竞争力在很大程度上取决于控制成本能力。有效的成本控制措施直 接影响企业财务状况及经营业绩。为保持具竞争力的价格并提高单票利润,就必须继续 控制成本并提高运营效率。



中通的成本管控能力是同业佼佼者。成本管理能力是重资产投入之后出现的显性 结果,而对于这些重资产的管理与运营的能力的体系化,或许才是中通快递能持续掀起 价格战,并且在激烈的价格战中持续扩大市场份额的原因。以运输成本为例,除了车辆 重资产的投入之外,中通快递在线路拉直、路由规划、车型转换等运营层面的沉淀,有 效提升车辆资产的利用效率;在管理层面,中通快递不断细化管理颗粒度,例如在车辆 轮胎中嵌入 RFID,使得公司有数据可以评估实时运营状况(车速、油耗之间的关系) 以及估计正常的磨损,以更好地管理移动资产;在技术层面,大数据预测可以有效平衡 自营车队与三方车队的占比、灵活的路由规划等。

良好的加盟机制是中通成本管理的有力支撑点。加盟模式在成立之初解决了民营快 递融资难题,通过自激励(高额的利润)完成快速扩张和原始积累。但随着电商发展,总 部和加盟商以及加盟商之间利益冲突加大,利益冲突和服务品质是加盟制快递长期的痛 点。在“同建共享”的理念指引下,中通加强和改进网络合作伙伴模式,使得中通快递 成为唯一一个将主要网络合作伙伴转变为股东的快递企业,这种重组平衡了利益,为网 络稳定高质量发展打下坚实基础。 顺丰快递的直营模式在成本控制方面无力抗衡同业。顺丰采用的直营模式对整个快 递产业链的控制力非常强,给客户的服务质量也能得到保证,但是这个模式导致单票成 本相对同业较高,在成本敏感的电商快递件中竞争处于不利地位,使得顺丰经济快递业 务增量不增利,因此顺丰在 2020 年组建加盟品牌服务“丰网速运”,希望在中转分拨、 干线运输、末端派送环节充分利用顺丰直营网络规模,达到规模和效益的平衡。



快递单票快递成本依然有下降空间。(1)燃料成本:可通过数字化精确管理进行转 移,可通过使用燃料效率更高的车辆来降低;(2)单位运输成本:可以通过将具有成本 效益且运输能力高的干线卡车加入自有车队及选定的网络合作伙伴逐步过渡为直接运 输模式来降低;(3)劳工成本可以通过更广泛地实施自动分拣设备来控制;因此,在市 场基本稳定的情况下,未来快递龙头企业大概率会略有下降。

4.3.3 构建综合服务能力,找寻第二曲线

单一价格战基本结束,未来竞争方向主要是综合服务能力壁垒构建。随着政府通过 遏制快递行业恶意竞争、规范市场公平竞争秩序、遏制部分地区快递服务收入非理性下 行,单一“价格战”竞争模式基本结束,旗帜鲜明反对“内卷”、产品分类、服务分层、 高质量发展已逐渐成为头部企业发展的新共识。快递企业将更多是基于“核心资产/科技 优势-服务优势-品牌优势-产品优势”形成产品分化,打破恶性循环,这成为头部快递企 业新的想象空间。 在服务上取得优势,是突破企业间高度同质化竞争的关键。随着快递派费的调整和 快递价格的上涨,将对快递企业的治理结构、网络稳定性、资本运作以及末端的激励机 制产生变化,提出了新的要求。而从发展路径来看,各大快递企业

顺丰综合物流航母骨架已成,新兴业务有望成第二发展曲线。随着产品逐渐丰富, 顺丰产品矩阵层次化更加明显。从时效件、经济件、重货快运、冷链及医药、同城配送、 国际业务到供应链业务等,顺丰各业务在“天网+地网+信息网”的物流网络下,形成了 较强的协同效应,客户粘性增强,综合物流服务商领先优势更加凸显。 顺丰的优势在于构建了客户壁垒、进入壁垒和品牌壁垒。从综合服务能力看,顺丰 的新业务占比已从 2020 年的 28.2%跃升至 2021 年 38.0%,并且仍在快速增长,有助于 提升 B 端客户粘性、构筑客户壁垒;顺丰拥有远高于同行的资本支出和科技投入构筑进 入壁垒,并且在自有航空、机场和快递柜等关键资源以及无人机、人工智能等先进技术 方面具有领先布局;顺丰的直营模式具有全程掌控力,带来行业领先的时效、客户满意 度和品牌溢价。

通达系在稳固主业的同时,不断探寻未来发展空间。中通快递近年来不断构建“一 体八翼”生态圈,“一体”即中通快递,“八翼”则分别是国际、快运、云仓、商业、金 融、传媒、航空、智能八个板块;韵达股份用快递流量积极嫁接周边市场,陆续布局了 韵达供应链、韵达国际、韵达冷链、韵达末端服务等周边产业链;申通快递不断深化与 电子商务的融合,大力拓展仓储配送业务、网格仓业务;圆通速递多种方式积极拓展冷 链、城市配送等产品,打造仓配、冷链产品与城市配送服务,推动圆通速递国际在港上 市,加快自有航空和国际货代、快递业务的协同互补和融合发展。